Crónicas del Sur: Ingenio y motores en marcha

 Jesica Salvatierra* 
 
Con el surgimiento de nuevas necesidades en la metrópoli, el ingenio popular pone a prueba toda su astucia. El colectivo apareció como un medio de transporte útil para acercar las distancias aún no cubiertas.

En la historia presente, se advierten a los modernos colectivos transitar por las antiguas calles empedradas de Buenos Aires que se resisten al paso del tiempo y al olvido. Los típicos caminos compuestos por pequeños adoquines cincelados -en su mayoría a mano y realizados de piedras resistentes- se acomodan pegados uno al lado de otro, conformando una línea gris cuadriculada a la vista.

En el preciso instante en el que nueva generación de colectivos transita por esas calles se genera la particular vibración entre las ruedas que pasan por encima de cada bloque deforme. El tiempo se remonta a un pasado lejano, donde la vida cotidiana tenía sus características en una metrópoli que comenzaba a demandar cada vez más sus necesidades.

En la década del 20 del siglo pasado, la población de Buenos Aires empezaba a crecer rápidamente, el constante revuelo y la consternación por conseguir transporte comenzaba a ser uno de los inconvenientes que se debía sortear en la naciente urbe. El transporte no se encontraba en condiciones de cubrir las nuevas necesidades de la ciudad y de un mercado en expansión.

Como consecuencia, enormes extensiones de la ciudad se encontraban aisladas y lejos de cualquier posibilidad de trasladarse con cierta rapidez. En ese entonces, el transporte era brindado por tranvías y subtes, ambos de propiedad inglesa, y por algunos ómnibus y taxis.

Precisamente el servicio de taxis (coches con taxímetros), precursores del "auto-colectivo" o “taxi-colectivo”, carecía de pasajeros ya que casi nadie podía pagarlo por su alto costo. Los taxistas comenzaron a transitar en fila india por las arterías céntricas con la banderita levantada para conseguir pasajeros, pero sin ninguna suerte (de allí surgió la palabra “yirar” como expresión de dar vueltas y vueltas sin resultados positivos).

Con mucha fortuna y viento a favor, un taxista lograba recaudar cinco pesos diarios luego de frenar y acelerar desde las siete de la mañana hasta la noche. Con un corto descanso para almorzar (en esa época Buenos Aires aún conservaba aires de pueblo y la costumbre del almuerzo se respetaba diariamente).

Sin embargo, las calles se vieron irrumpidas por un transporte particular que surgió al calor del crecimiento de la población y de la necesidad de los taxistas, agobiados por la antesala de lo que años más tarde se conocería como la crisis mundial del 30.

Estos chóferes utilizaron la audacia criolla que los llevó a innovar y ser pioneros en el surgimiento de un nuevo transporte: el colectivo. La iniciativa se produjo a consecuencia de la difícil situación económica y la falta de trabajo. Este contexto se vio reflejado en el servicio de taxis, que se había tornado inalcanzable para la mayoría de las personas.

El embrionario “taxi-colectivo” era un simple vehículo convencional con una capacidad para 7 personas. Luego irían expandiéndolo paulatinamente, el colectivo será el resultado del uso del automóvil carrozado sobre el chasis de camión adaptado -con pequeñas mejoras- con el fin de aumentar la capacidad de pasajeros. Es por ello que conserva su característica trompa, a diferencia de los ómnibus con su parte frontal achatada.

Cuenta la historia, que en ese entonces un grupo de taxistas se reunieron para charlar de la falta de clientela que los venía dejando con los bolsillos flacos, luego de trabajar incansablemente todo el día. Y que de allí, surgió la idea de transformar los autos en pequeños ómnibus. El objetivo era que el invento posibilitara llevar a varios pasajeros por un itinerario fijado a un precio reducido.

Un antecedente quedó marcado cuando los fines de semanas taxistas emprendedores comenzaron a realizar viajes, con hasta seis personas. Se dirigían a lugares claves como Plaza de Mayo hasta el Hipódromo de Palermo, y diversas canchas de fútbol cobrando -según las distancias- centavos por el pasaje. Las zonas no fueron elegidas al azar, ya que por lo general recurrían allí una gran cantidad de personas.

Así llegó el lunes 24 de septiembre de 1928, día en que inició su recorrido la primera línea de "auto-colectivos".La tarde anterior se habían puesto de acuerdo para comenzar con el servicio unos quince chóferes de taxis. Pero el comienzo de ese lunes se tornó lluvioso y nublado; y de no ser por el entusiasmo puesto por estos pioneros, seguramente hoy no habría colectivos. Ya que esa mañana llovía sin parar desde las primeras horas de la madrugada.

Por la inclemencia del tiempo sólo se presentaron ocho chóferes El recorrido estaba bien pautado: partiendo desde Primera Junta, efectuarían una parada en Plaza Flores y finalizarían en Lacarra y Rivadavia. Posteriormente realizarían el mismo camino pero a la inversa.

El nuevo invento se topó con la inaugural prueba de fuego, el primer colectivo realizó el recorrido vacío al no encontrar ninguna persona dispuesta a oficiar de pasajero. Pero lejos de desmotivarse, al llegar al último punto y luego de unos minutos de espera, subió un aventurero caballero, que se transformaría sin saberlo en el primer pasajero de un “taxi-colectivo”. Pasadas las 8: 25 de la mañana, partió el primer servicio con clientela.

En la actualidad se recuerda aquella primera travesía en un lugar histórico de la ciudad de Buenos Aires. Existe en Lacarra y Rivadavia un monolítico que rememora ese instante en el que la vida cotidiana y el paisaje de la ciudad cambiarían rotundamente para mantenerse en los tiempos actuales.

El novedoso emprendimiento comenzó a generar todo tipo de discordias. Para comenzar en el mismo ceno de los chóferes de taxis, que encontraban en los “auto-colectivos” una fuerte competencia. Además, veían al original invento con resentimiento por creer que produciría como consecuencia más trabajo y el deterioro de las unidades por la cantidad de pasajeros.

Esta antipatía fue creciendo, de modo tal que las agresiones de aquellos que se resistían al “taxi-colectivo” -es decir los taxistas que se oponían a utilizar su automóvil como trasporte colectivo y no exclusivo- fueron de todo tipo. Estos disgustados compañeros comenzaron a llevar un pan en el asiento del acompañante y al grito de “muertos de hambre” no perdían oportunidad de generar alguna reyerta.

A la primera línea de colectivo denominada “Primera” se le sumó una nueva línea que se llamó “La 8”, cuyo recorrido iba desde Nazca y Rivadavia, hasta Plaza de Mayo. Pero este comienzo no sería sencillo, con tan mala suerte que comenzó sus actividades el 12 de octubre de 1928, justo cuando asumía la presidencia Hipólito Irigoyen. A raíz de ello el viaje inaugural se vio frustrado, ya que la policía procedió a cortar el tránsito impidiendo que se llegue a destino.

El “taxi-colectivo” con una capacidad máxima de 7 personas apretujadas, comenzó a ser insuficiente ante la gran demanda de la población. A causa de ello se vieron obligados a expandir la carrocería para aumentar la capacidad de pasajeros. He aquí la particularidad y el surgimiento del denominado colectivo.

El colectivo nació a partir de la utilización de chasis de camiones cortos para ser adaptados como pequeños ómnibus. Esta característica fue la que popularmente lo transformó en un medio económico y con una evolución importante en cuanto a la expansión de su capacidad.

Rápidamente se ampliaron los coches con una extensión en su capacidad de 10 pasajeros apretados. Todavía faltaba para que se pudiera viajar “parado” dentro del vehículo, que crecía desproporcionadamente más a lo largo pero no tanto a lo ancho y a lo alto. Algún valiente se hacía un recoveco en el todavía pequeño colectivo.

El surgimiento del término colectivo se vio acompañado de la denominación de su chofer al que se le llamó colectivero. Este individuo era el conductor y el que cobraba la tarifa. Contrariamente a la actualidad, los pasajes debían ser abonados al finalizar el viaje. Por esos días, aún no habían surgido los boletos.

El embrionario taxi-colectivo desapareció para dar paso a los primitivos colectivos que irían evolucionando hasta llegar a los modernos vehículos que todavía funcionan en la actualidad. Habían quedado bien diferenciado los taxis (a los que la municipalidad seguía denominando autos de alquiler con taxímetro), de los otros vehículos a los que llamaban colectivos.

Ya en 1930 los colectivos debieron sortear un conflicto que amenazaba su continuidad y anunciaba su extinción como medio de transporte. La guerra se llevó a cabo contra las empresas tranviarias que comenzaron a reaccionar.

Las Compañía inglesas Tranways Anglo Argentino, Lacroze, Town and Dock (Tranvía del Puerto) y Electricos del Sud, se dispusieron a terminar con la nueva competencia a través de distintas presiones. Fundamentalmente porque este nuevo transporte no contaba con la habilitación correspondiente.

Pero los colectiveros lucharon con éxito contra los tranvías y contra los ómnibus pertenecientes a algunas empresas (como la Central y La Satia), que también pertenecían a las compañías tranviarias. Habían pasado dos años de la invención del colectivo y su difusión, el fortalecimiento y la popularidad obligaron al Estado a reglamentar el servicio.

La habilitación -fundamentalmente- recaía en la necesidad de evitar la superposición de líneas y recorridos. Los resultados de este nuevo método fueron esperanzadores y con el correr del tiempo se fueron sumando una línea tras otra.

Los colectivos operaban por número de línea, el cual era elegido libremente, tomando por parámetro general el recorrido de la línea de tranvía u ómnibus con las que competían. Para 1931 las líneas ya no sólo cubrían el centro porteño, sino que se extendían por todos los barrios uniendo toda la ciudad.

Sin embargo, lejos de asegurase una continuidad tranquila, el transporte de colectivo tuvo que lidiar con las presiones de otros colosos sectores. Tiempo después y en coincidencia con los acontecimientos políticos (como el Pacto Roca- Runciman), surgió la idea de expropiar los colectivos y crear una mega empresa que agrupara a todas las líneas y racionalizara los servicios.

De ese modo, años más tarde a comienzos de la década del 40, la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires expropió gran parte de las unidades. Cuando parecía que al colectivero privado sólo le quedarían los firuletes y la foto de Gardel, la situación política generada a partir del golpe de estado del 4 de junio de 1943 lo salvo de su desaparición.

Otra complicación que incidió en el devenir histórico del sistema de colectivos porteños fue la llegada de la Segunda Guerra Mundial que se combinó con la mencionada expropiación de las unidades. En este contexto, la escasez de insumos provocó que, tanto las unidades de la corporación como la de los privados, debieran dejar de lado las disposiciones municipales y aumentara su tamaño.

Es así como se mantuvieron casi las mismas características generales, pero fueron aún más grandes: llevaban entre 14 y 16 pasajeros sentados. Un recurso que se comenzó a utilizar fue recarrozar los coches existentes y alargar sus chasis. Y otro fue conseguir camiones de modelo más o menos reciente para carrozarlos como colectivo.

Al llegar a esta etapa los pasajeros podían ubicarse parados en el angosto pasillo encerrado entre los asientos laterales. Otra vez el ingenio argentino, ya curtido por los inestables períodos económicos, detonó toda su audacia para enfrentar la difícil situación.

Los colectivos clásicos y más recordados en la historia surgirían terminada la Segunda Guerra Mundial, la provisión de chasis cero kilómetro por parte de los países beligerantes se normalizó. A partir de 1946 llegaron en gran cantidad y permitieron, gradualmente, la renovación de buena parte de las unidades existentes.

De 1946 a 1953 se puede encontrar con un modelo estándar que contó con 16 asientos y cinco ventanillas por lateral. Varios elementos fueron adoptados en este ciclo que, con el correr de los años, fueron de uso corriente. El más notorio fue la incorporación de una puerta de emergencia en la culata, vista sobre todo en los vehículos destinados a líneas interurbanas.

Desde 1953 en adelante, distintas empresas dedicadas al carrozado comenzaron a utilizar en las unidades diversos chasis para el ensamble de los colectivos. Con la llegada de los primeros Mercedes Benz -en 1953- se hizo corriente ofrecer diferentes largos de chasis para que cada transportista eligiera la más conveniente. Con el paso del tiempo se irían homogeneizando ciertos criterios y los clásicos colectivos tomarán una forma más armónica.

Varios años después, en 1989 se carrozaron las últimas unidades sobre el más que clásico chasis Mercedes Benz modelo LO-1114, cuya producción se había discontinuado el año anterior. Y los colectivos, con sus clásicos firuletes, empezaron su larga letanía del adiós.

Los pocos modelos LO-1114 que aún quedan en servicio regular, marcan el final de una época, de un tipo de vehículo único e irrepetible creado por argentinos. Este transporte lleva en sus entrañas casi ocho décadas de recorrer todas la calles porteñas. Cuando sea retirado de servicio el último 1114, la historia del colectivo como tal, habrá concluido.

El colectivo pasará a la galería del recuerdo, junto a los añorados tranvías y las trepidantes locomotoras de vapor. Pero su nombre seguirá aferrado a nuestros usos y costumbres. En algún tiempo futuro, alguien llamará a los actuales ómnibus con el añorado nombre de colectivo, en cada parada y en cada estación.

*Publicado en APM.