Mar 7 2008
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Opinión

Trânsito. – ENFRENTANDO O CAOSH

Aparecida en la revista Piel de Leopardo, integrada a este portal.

“O caos foi uma lei da natureza, a ordem foi um sonho do homem.”

Henry Brooks Adams.

Apenas em São Paulo, são 800 novos emplacamentos diários, uma frota com mais de 6 milhões de veículos (que atinge 10 milhões quando considerados veículos em trânsito e emplacados em outros Estados e municípios limítrofes) e velocidade média em trajeto da ordem de 25 km/h.

O êxito da indústria automobilística brasileira, que vive um de seus melhores momentos com produção e demanda em alta, legou-nos como efeito colateral um problema que vem sendo negligenciado pela gestão pública há anos. O trânsito atualmente não é apenas uma questão de infra-estrutura viária. É um assunto de cunho econômico, ambiental e de saúde pública.

Economicamente há perda de divisas através da elevação do consumo de combustíveis, posto que o rendimento dos motores é afetado em baixas velocidades, além de maior desgaste do sistema de freios e dos pneus. Tempo de deslocamento e prejuízos operacionais comprometem nossa competitividade.

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Ambientalmente as emissões de monóxido de carbono e ozônio têm comprometido sobremaneira a qualidade do ar. Segundo a Cetesb, em 2007 houve 67 dias com qualidade inadequada do ar em pelo menos um dos 24 pontos de monitoramento. E esta “mancha cinzenta” está avançando em direção ao interior e ao litoral do Estado.

Em termos de saúde pública, além das doenças respiratórias decorrentes da poluição, podemos acrescentar problemas físicos e psicológicos, de artrites a stress, de fadiga a irritabilidade.

É um autêntico choque na qualidade de vida dos cidadãos. Três, quatro ou mais horas diárias desperdiçadas com deslocamento. O que você faria com estas horas adicionais diariamente em sua rotina?

O propósito deste artigo é convidar ao debate, buscando passar à margem do senso comum, com conteúdo propositivo para discutir alternativas apresentadas conforme segue.

1 Medidas de Curto Prazo

Tal qual o doente que antes da cirurgia precisa de analgésicos para mitigar a dor, algumas ações são prementes, ainda que paliativas. Fazem-se necessárias para se ganhar tempo enquanto as decisões de caráter estrutural não são tomadas. Além disso, são de fácil operacionalização e menor custo de implantação. Demandam, enfim, vontade política acima de tudo.

1.1 Ampliação do Rodízio

Em 1997 o sistema de rodízio foi instituído na capital paulistana restringindo a circulação de 20% da frota em dois horários pré-determinados, durante a manhã e o final da tarde. Apesar da resistência inicial, hoje 80% dos moradores aprovam esta solução. Mas diante do crescimento da frota a eficácia desta solução já se esgotou.

Assim, o rodízio precisa ser drasticamente ampliado. Primeiro, separando veículos com placa final par, que rodariam segundas e quartas-feiras, por exemplo, de veículos com placa final ímpar, que circulariam terças e quintas-feiras. As sextas-feiras seriam alternadas entre ambos, com sábados e domingos livres.

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Além disso, o horário de abrangência do rodízio deve ser estendido para o período das 6 às 22 horas dentro da região geográfica delimitada. O propósito é efetivamente restringir a circulação. E acrescente-se que estamos tratando por “veículos” não apenas os automóveis, mas também triciclos, quadriciclos e utilitários, estes últimos cada vez mais utilizados como automóveis.

Diante desta proposta, a primeira intervenção normalmente feita é de que os mais ricos comprarão um segundo veículo para driblar o rodízio. Quanto a isto, vale observar que é uma possibilidade inerente não apenas aos mais abastados, pois a facilidade de financiamento, com juros mais baixos e prazos dilatados, permite a aquisição de um automóvel zero quilômetro, com configuração básica, por uma parcela mensal equivalente a um salário mínimo. E esta alternativa já vem sendo praticada por muitos.

Uma sugestão é criar uma sobretaxa na aquisição a partir do segundo veículo licenciado por um mesmo CPF. Ou seja, o proprietário de um segundo veículo licenciado em seu nome pagaria uma sobretaxa de, digamos, 20% sobre o mesmo valor venal utilizado para cálculo do IPVA. Um terceiro veículo licenciado pagaria 30% de spread e assim sucessivamente. A arrecadação oriunda desta sobretaxa seria canalizada para um Fundo de Gestão Veicular, conforme será detalhado mais adiante.

Por fim, há que se considerar a necessidade de se prever e analisar exceções. Assim, teríamos profissionais da área da saúde, como médicos e enfermeiros, liberados do rodízio, desde que com atuação vinculada e comprovada ao atendimento público. Técnicos não poderiam ser contemplados com este benefício, ou correríamos o risco de ter uma legião de “profissionais de carteirinha” que fariam um curso – ou, pior, apenas comprariam um diploma – apenas para se beneficiar do dispositivo legal.

1.2 Guerra aos Ilegais

O próximo passo é atacar os veículos em condições irregulares. Estima-se que até 30% da frota não paga IPVA, seguro obrigatório, licenciamento e multas ou dirige sem a devida habilitação. A solução está em fiscalização e apreensão, com recolhimento e liberação apenas mediante completa regularização.

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Segundo pesquisa realizada pelo Ibope em 2007 e coordenada pela pedagoga Nereide Tolentino, 30% dos jovens entre 18 e 25 anos dirige carros sem habilitação, índice que se eleva para 61% no caso de motos. Isso acontece com anuência de familiares e da comunidade, uma prova de omissão, cumplicidade e negligência.

1.3 Renovação da Frota

Também é preciso iniciar um processo de retirada das ruas de veículos muito velhos. Além de altamente poluentes, quebram com mais facilidade, obstruindo as vias. Apenas para ilustrar, uma única faixa bloqueada em uma das Marginais por 15 minutos acarreta mais 3 quilômetros de congestionamento. A CET atende aproximadamente a 700 ocorrências diárias, metade delas para atender a veículos quebrados.

Isso posto, seriam recolhidos, para desmanche e reciclagem, automóveis com mais de 25 anos, motos com mais de 20 anos e caminhões com mais de 50 anos de uso. Estas idades seriam gradualmente reduzidas até chegarmos a 20 anos para automóveis, 15 para motos e 40 para caminhões. Parece pouco, mas não é. Estes bens são chamados duráveis, mas não eternos, pois têm tempo limitado de vida útil face às sucessivas depreciações.

Evidentemente, a exceção estaria restrita a colecionadores, definidos por legislação específica no que tange a esta qualificação e uso do respectivo bem.

1.4 Manutenção Viária

Asfalto irregular ou mesmo ausente limita a velocidade e acarreta acidentes. Exemplo notório são os buracos no pavimento que danificam pneus, rodas e suspensão, gerando ônus aos motoristas. A burocracia do Judiciário restringe-nos o direito ao lícito ressarcimento que nos caberia nestes casos, e optamos por arcar com o prejuízo a buscar a reparação em um moroso processo.

1.5 Sinalização

Placas indicativas, nomes de ruas, demarcação de faixas de rolagem. A sinalização precária também obstrui o trafego e convida à ocorrência de acidentes.

Morrem, em São Paulo, duas pessoas todos os dias vítimas de atropelamentos. A implantação de faixas de pedestres iluminadas, por exemplo, permitiu a redução em 42% do número de atropelamentos em 2002, segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).

Aliado à sinalização viária, a ampliação do número de semáforos inteligentes para proporcionar maior fluidez durante o dia –e maior segurança, durante a noite.

1.6 Instalação de Radares

“A parte mais sensível do corpo humano é o bolso”, disse Delfim Netto. Por isso, medidas punitivas de caráter pecuniário são absolutamente necessárias.

O problema com relação à instalação de radares é que seu propósito foi deturpado. O radar é um instrumento para educar e coibir um comportamento de risco do motorista, a fim de fazê-lo cumprir as leis – no caso, o limite de velocidade estabelecido para uma determinada via – e, assim, evitar acidentes. Porém, tornou-se fonte fácil de receitas, legitimando a “indústria das multas”.

Os radares devem ser ampliados, porém devidamente sinalizados. Afinal, a intenção não deve ser surpreender o motorista, mas informá-lo para que conscientemente reduza a velocidade. Entretanto, o que vemos são armadilhas instaladas pela cidade. Muitos são os equipamentos posicionados no final de declives, quando naturalmente um veículo ganha velocidade. Além disso, as velocidades estabelecidas devem ser revisadas, pois não faz sentido limitar a 60 km/h uma via onde se pode trafegar com segurança a 90 km/h .

1.7 Faixas Exclusivas para Motos

A frota de motocicletas já representa mais de 11% do total de veículos em circulação. E certamente este número tende a aumentar, pois uma moto de baixa cilindrada pode ser adquirida com baixo investimento (pouco mais de R$ 4,00 por dia!), funcionando como ótimo meio de transporte. Ademais, com a ampliação do rodízio, esta passaria a ser uma das alternativas possíveis para deslocamento.

Assim, nos principais corredores devem ser criadas faixas de rolagem exclusivas para motos. O intuito não é apenas dar fluidez ao tráfego, mas fundamentalmente preservar a vida, pois estatísticas extra-oficiais apontam para dois óbitos diários, apenas na Capital, de motociclistas.

1.8 Corredores de Ônibus

Analogamente à proposta anterior, os corredores de ônibus devem ser ampliados nas principais vias, a fim de elevar a velocidade de deslocamento do transporte coletivo e também a diminuir a incidência de acidentes de trânsito.

É uma solução com ótima relação custo-benefício, posto que um quilômetro de construção de corredor de ônibus custa 20 vezes menos do que igual extensão do metrô.

1.9 Ciclovias

As bicicletas podem e devem ser integradas ao sistema de transporte, em especial para percorrer menores distâncias. Todavia, a adoção deste expediente passa pela viabilização da circulação das “magrelas”, com atenção especial para a segurança dos ciclistas.

O sistema público de locação de bicicletas, que tem Paris como benchmarking através de seu projeto “Vélib” (junção das palavras “vélo”, que significa bicicleta, e “liberté”, liberdade) é uma iniciativa que pode ser introduzida de forma experimental para ampliação paulatina.

1.10 Fiscalização Intensiva

Um policiamento amplo nas ruas, porém com caráter também orientativo e não apenas punitivo. A presença do fiscal por si só já é suficiente para coibir abusos por parte dos motoristas. Dotados de tecnologia adequada, podem lavrar multas e também realizar apreensões de veículos irregulares. Situações pontuais, porém não incomuns, como a chamada “pane seca” (falta de combustível) também devem ser punidas.

1.11 Inspeção Veicular

Emissão de poluentes, sistema de freios, suspensão, amortecedores, luzes e inspeção visual. A checagem periódica destes itens permite condições de maior segurança na dirigibilidade. Espera-se apenas que a regulamentação não transforme a idéia num novo “kit de primeiros socorros” e que sua implementação seja adotada definitivamente, sem os corporativismos e politicagens que emperram esta ação desde o início desta década.

2 Medidas de Médio Prazo

Embora não aplicáveis imediatamente, não demandam grandes períodos para implementação. Envolvem mais planejamento, comunicação e preparação para adoção.

2.1 Restrições a Caminhões
Seja horário de pico ou não, os caminhões chegam a ocupar três faixas de rolagem das Marginais. E isso sem falar na interferência no tráfego em perímetro urbano.

Aqui estamos diante de uma situação que transcende a mera regulamentação. Dependemos de um trabalho em parceria envolvendo indústria, comércio e transportadoras. Trata-se de uma nova logística, com sistema de carga e descarga em horário noturno.

Isso conduz ao trabalho em turno diferenciado por parte de todos os agentes envolvidos. O abastecimento de CD’s (Centros de Distribuição) passaria a ser realizado no período das 22 horas às 6 horas do dia seguinte. Já o transporte de cargas para o varejo não seria comprometido, apenas acatando as regras do rodízio já estabelecidas e sendo realizado por veículos de menor porte (até 5 toneladas).

Num primeiro momento, isso pode parecer elevação de custos para as empresas. Sem dúvida, os salários praticados em turno noturno exigem o pagamento de adicional. Todavia, os ganhos decorrentes da maior agilidade na operação compensariam este fato.

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Quanto ao tráfego intermunicipal de caminhões, este seria liberado nas rodovias, porém teria que obedecer ao rodízio para circulação nas Marginais e demais vias. Impraticável? Não, apenas questão de planejamento e adaptação.

2.2 Bolsões de Estacionamento

Criação de bolsões de estacionamento, sejam eles verticais ou subterrâneos, nas proximidades das estações de trens e metrô e nos terminais rodoviários, para incentivar o uso do transporte coletivo.

Analogamente, iguais bolsões seriam construídos no final das principais rodovias, com sistema de transporte através de micro-ônibus para as estações mais próximas.

As tarifas praticadas nestes bolsões teriam que ser adequadas para não desestimular seu uso, com sistema de valores diferenciados, com descontos progressivos para períodos maiores de contratação (plano mensal, por exemplo) e menor valor nas estações periféricas.

2.3 Pedágio Urbano

Diante da possibilidade de se utilizar o transporte coletivo, fazendo baldeação nos bolsões de estacionamento mencionados anteriormente, o acesso de carro a determinadas regiões deve ser desestimulado mediante cobrança de pedágio, com sistema de cobrança com valores regressivos para maior número de acessos contratados.

2.4 Estacionamento x Zona Azul

Mediante estudo pontual, de região para região, é preferível estimular a construção de estacionamentos para acomodar veículos, em especial em áreas comerciais, liberando mais uma ou duas faixas de rolagem, antes utilizadas como estacionamento, para melhor fluidez do trânsito.

2.5 Ampliação da Frota de Ônibus

O modelo de desenvolvimento econômico periferizou os trabalhadores, permitindo-lhes conseguir moradia apenas nas regiões mais afastadas do centro, distantes de seus locais de trabalho. Enquanto as classes média e alta despendem três a quatro horas diárias com deslocamento dentro de seus carros, os mais pobres gastam tempo superior em transporte coletivo superlotado e sem condições mínimas de conforto.

A partir do momento em que as ruas se tornam mais transitáveis, em função das demais medidas propostas, podemos ampliar a oferta de ônibus, especialmente nas regiões periféricas, de modo a reduzir o intervalo de tempo entre os carros e aumentar o conforto do usuário.

3 Medidas de Longo Prazo

Estas sugestões são as mais difíceis de serem consideradas, não por força do investimento ou tecnologia necessários, mas porque estamos falando em gestão pública o que demanda vontade política sem precedentes.

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São ações cujos resultados não se colhem em um ou dois anos, mas após cinco ou dez anos. E como nossos dirigentes enxergam apenas a próxima eleição e não a próxima geração, as decisões efetivamente estruturais e com impacto no longo prazo são sempre negligenciadas.

3.1 Ampliação da Malha de Trens e Metrô

Inaugurado em 1974, o metrô paulistano apresenta hoje extensão de apenas 61,3 km , transportando diariamente mais de 2 ,1 milhões de passageiros. Com operação certificada e serviços reconhecidos como de elevada qualidade, a reduzida malha e conseqüente superlotação tem proporcionado uma percepção crescentemente negativa do sistema.

Devido ao alto custo de construção, estimado em 100 milhões de dólares por quilômetro (40 milhões para metrô de superfície), é um investimento que exige planejamento, financiamento e estruturação.

Já a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), através de seus 257,5 quilômetros de linhas operacionais, transporta mais 1,8 milhão de passageiros em dias úteis. Seu maior problema, todavia, reside no longo intervalo entre os trens.

3.2 Engenharia de Tráfego

A CET há muito deixou de ser uma empresa de engenharia de tráfego. De uma pretensa ação estratégica, passou a assumir uma função meramente operacional, atuando como uma filial do Corpo de Bombeiros apta a debelar incêndios.

Faltam recursos, falta estrutura, falta gente para trabalhar. Apenas para exemplificar, recentemente apenas 40% das câmeras de monitoramento estavam em funcionamento. As demais aguardavam processo licitatório para serem consertadas.

A matéria-prima da CET é a informação e esta precisa ser capturada com qualidade, através de tecnologia moderna. Sob esta ótica, a obrigatoriedade do chip previsto no SINIAV (Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos) é adequada, pois permitirá o monitoramento do trânsito via satélite, para a adoção de ações rápidas e pontuais.

Associado a este sistema, seria desejável planejar junto à indústria automobilística a instalação em série de GPS em todos os veículos fabricados, integrando-os às informações captadas pelos chips, permitindo aos motoristas acesso instantâneo à informação sobre as melhores rotas alternativas. Evidentemente que para a instalação deste acessório em série teríamos um enorme ganho de escala, reduzindo sobremaneira seu custo ao consumidor final.

3.3 Fundo de Gestão Veicular

Este seria um instrumento para tornar todo o sistema economicamente auto-sustentável e planejar investimentos futuros. Seria formado pela receita proveniente da arrecadação de multas, sobretaxa na aquisição de veículos (vide item 1.1), pedágio urbano e mais uma alíquota de 0,5% aplicada sobre veículos novos adquiridos.

A manutenção e expansão da malha viária permaneceria à cargo do Orçamento do Município, motivo pelo qual não canalizamos o IPVA para este fundo.

3.4 Educação de Trânsito

A falha humana é responsável por mais de 90% dos acidentes de trânsito. Em outras palavras, repete-se o observado pelos profissionais de segurança do trabalho nas empresas. O problema é menos a condição insegura e mais o ato inseguro.

Estamos falando de comportamento, atitudes, valores. Aspectos que devem ser ensinados na escola, para serem aprendidos pelos alunos e, depois, apreendidos pelos jovens motoristas. Trata-se de conhecimento, conscientização, mudança de postura. Sementes que não se regam com retórica, mas com trabalho persistente para colher os frutos apenas anos depois.

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4 Considerações Finais

O caos no trânsito de São Paulo não é uma exclusividade nossa. É um problema que aflige os grandes centros urbanos em todo o mundo.

Todavia, precisamos repensar valores e prioridades, rever conceitos e reinventar as relações profissionais.

Na próxima década, o sistema de trabalho “SOHO” –small office, home office– ganhará novo impulso. Muitos serão os profissionais, mesmo com vínculo empregatício formal, que passarão a trabalhar em suas residências, ganhando preciosas horas diárias que seriam perdidas em trânsito. Isso determinará um novo paradigma, um novo modo de trabalho, que demandará disciplina e adaptação. As reuniões deixarão de ser presenciais para serem conduzidas por videoconferência. Os diálogos utilizarão a internet como canal de forma ainda mais acintosa.

Por conta das limitações proporcionadas pelas dificuldades de deslocamento, o Ensino à Distância (EaD) gradualmente passará de coadjuvante a ator principal, invertendo a proporção atual entre aulas presenciais e virtuais.

Fruto dos novos tempos, o mundo nos reserva mais possibilidades, porém menos contatos. E é exatamente isso que não podemos perder: o contato, do latim contactus, derivado de tangère, que significa tocar, exercendo o sentido do tato. Isso a gente na pode fazer à distância.

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* Tom Coelho, com formação em Publicidade pela ESPM , Economia pela USP, especialização em Marketing pela Madia Marketing School e Qualidade de Vida no Trabalho pela USP, e mestrando em Gestão Integrada em Saúde do Trabalho e Meio Ambiente pelo Senac, é consultor, professor universitário, escritor e palestrante. Diretor da Infinity Consulting, Diretor Estadual do NJE/Ciesp e VP de Negócios da AAPSA.

tomcoelho@tomcoelho.com.br.

www.tomcoelho.com.br.

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