Oct 19 2006
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Cultura

Buenos Aires querido. ROMA EN SU FUTURO: ¿VAMOS EN SUBTE?

Aparecida en la revista Piel de Leopardo, integrada a este portal.

En lo que va de este año se han producido diversos accidentes en el subte (Metro) de Buenos Aires, desde descarrilamientos hasta dos trabajadores electrocutados por la falta de mantenimiento y seguridad según las denuncias de los mismos trabajadores que pueden encontrarse en Metrodelegados.

Dijo a 4 SEMANAS Charly Perez, delegado del Taller Rancagua de la Línea B, y conocedor del estado del material rodante y las condiciones de operatividad del servicio, que nos dio detalles de los problemas que tienen los trenes, las vías, las instalaciones y también la falta de respuestas de la empresa y del Gobierno, a cuyos funcionarios deben intimar para que vayan a controlar la seguridad del subte.

–Cual es la situación de las formaciones y las de seguridad integral de las instalaciones en el subterráneo?

–Desde el 2002 el decreto de Duhalde de Emergencia Ferroviaria le permite a las empresas ferroviarias y de subterráneos prácticamente no cumplir con los contratos; y a presentar otro tipo de plan de mantenimiento que no era el que venía funcionando hasta ése momento que, por ejemplo, acá en el taller Rancagua, tenía las características de tres tipos de mantenimiento.

“En el caso del “mantenimiento general”, que es el más profundo, la formación se desarmaba casi completamente y el objetivo era colocarla en kilómetro 0. Esta revisión general –de acuerdo a los manuales japoneses– se hacía cada 350.000 kms. Con este decreto de Duhalde, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte autorizó a METROVIAS a pasar ese kilometraje a los 500.000.

“Y tenemos el primer problema: formaciones que tienen entre 40 y 50 años, que habían estado funcionando en Japón, se les hace este tratamiento cada 500 mil kms.

“Después hay otros problemas complementarios, que tiene que ver con el sistema de dispositivo de seguridad que funciona en la línea que se llama ATP. El control de seguridad de los trenes que produce que, por ejemplo, cuando un tren a va determinada velocidad y se excede este sistema de ATP produce el frenado automático de la formación. Esto produce normalmente la aplanadura de las ruedas, por eso hay tantas ruedas aplanadas en la línea. Entonces se manda a esas ruedas a hacer un torneado, pero esto se demora muchas veces porque hay un requerimiento por parte de tráfico, de dar el servicio permanentemente.

“Entonces todos estos elementos siempre van a traer como consecuencia un alto grado de no previsibilidad. El mantenimiento que se hacía –de acuerdo a los manuales japoneses– era netamente preventivo. Ahora lo que se hace es un mantenimiento correctivo. Se hace sobre la base de la detección de la falla y no adelantándote hasta que esta falla suceda.

“Hemos podido verificar que entre un material de una determinada calidad y otro más barato de menor calidad, por una cuestión de negocios optan por comprar los materiales de menor calidad, los más baratos”.

–La empresa CAF (Construcciones Auxiliares Ferroviarias de España ) que hacía el mantenimiento de los trenes, ¿lo está haciendo ahora o no se hace?

–Si hay contratos se hace, pero se hace la parte del mantenimiento profundo, no el mantenimiento general. Y se va produciendo un deterioro en la parte del “confort”, se hace muy superficialmente, se va produciendo un deterioro en la parte que tiene que ver con la parte eléctrica, principalmente los motogeneradores que son aquellos que proveen de luz al coche y que proveen de la fuerza eléctrica para la apertura y cierre de puertas, todo eso se está destruyendo rápidamente.

“Ahora, en este panorama, se presenta la ineficiencia de esta empresa. Porque cada jefatura fue implementando un sistema reñido con los manuales japoneses. El mantenimiento no es invento de nadie, cada fabricante determina el tipo de mantenimiento. Por ejemplo, a los japoneses les preocupaba mucho que cada unidad, que viene numerada, fuera rearmada con los mismos componentes después de haber sido reparada. Acá se hizo una mezcla de componentes que va produciendo el desgaste de las unidades y ponen en riesgo la integridad física de los trabajadores y de los pasajeros”.

–Cuáles son los problemas más graves que ponen en riesgo a los trabajadores y pasajeros?

–Se han detectado permanentemente fisuras en los boguies, que después se han ido reparando …Nosotros hemos jugado el papel de controladores con una eficiencia que no se había visto. Porque las cosas se ocultaban. La Comisión de Regulación del Transporte tiene casi 15 inspectores que vienen cada tanto, muchas veces vinieron a este taller por las notas que presentamos nosotros. En una ocasión, como no venía nadie tuve que mandar una carta documento.

–Para que vengan a controlarlos…

–Claro, han venido bajo presión.

–Es insólito que tengan que obligarlos ustedes a que los vengan a controlar.

–Y pensamos profundizar nuestro papel de controladores. Nosotros tenemos responsabilidades penales; cada vez que una formación arrolla a un pasajero, el conductor es detenido y trasladado a la comisaría para averiguar las circunstancias del accidente y determinar si es inocente. En nuestro trabajo de mantenimiento estamos todos cuestionados. Y como nuestros reclamos caían en bolsa vacía, decidimos en una asamblea crear una comisión de Higiene y Seguridad, formada por los trabajadores, para que releve los problemas de los trenes y que tienen que ver con la integridad física de los trabajadores.

“Esas comisiones funcionarán a partir de esta semana, y le exigiremos a METROVIAS, al Departamento de Higiene y Seguridad y a la Comisión de Transporte, que la reconozcan como un organismo con voz y veto. No vemos otra alternativa y haremos público si no nos reconocen a los que conocemos milimétricamente el problema de los trenes. Igualmente vamos a hacer públicas las denuncias: los problemas mas grave que hay son de falta de mantenimiento, en la Línea A, B…”.

foto–Los coches de la Línea A están en condiciones de circular…?

–No deberían. Tendrían que ser sustituidos. Entiendo que son reliquias, para preservar, no para llevar pasajeros.

–Hubo descarrilamientos de trenes este año, en la Línea D.

–Que no fue como el de Valencia (en España hubo descarrilamiento en el que murieron 40 personas) porque descarriló a las 10 y cuarto de la noche, con la formación casi vacía.

–Hubo denuncias sobre este hecho?

– Sí, las hicimos ante la Comisión Nacional de Regulación de Transporte y al Sindicato.

–Y qué respuesta hubo?

–Ninguna. O sí, le van a dar a METROVIAS 45 millones de pesos mas de subsidio, aparte de los 165 que les habían dado.
(Un dólar estradounidense son en Argntina alrededor de tres pesos).

–¿Con esos subsidios que se otorgaron antes, ustedes vieron mejoras en el mantenimiento, los materiales…?

–No vemos ninguna mejora. Y hubo otro descarrilamiento en la Línea C, también un domingo casi sin pasajeros. Por eso los compañeros dicen que “Dios vive en el subte”, pero nosotros creemos que están dadas las condiciones para que ocurra una catástrofe.

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–Por qué hay tantas demoras en las líneas?

–Por un lado el alargamiento de las líneas… En la línea B, el tramo a Los Incas, tiene desperfectos.

–Pero ése es un tramo nuevo.

–Sí. Pero hay atravesamiento de cambios que impiden la normal circulación. El sistema de frenos que mencionaba antes, por ejemplo, se dispara automáticamente y hace que se demore la línea cuando no se superó la velocidad para que ello ocurra.

–Cómo es su relación con la Secretaría de Transporte?

–No tenemos relación. Pedimos una reunión con el director. Nunca nos recibió.

“Por eso, esta comisión que estamos armando está destinada al pasajero, para que entienda que estamos defendiendo su integridad física. Hay ineficiencia del Estado en cuanto al control, yo lo llamo complicidad porque un Estado que provee 200 millones de pesos anuales de subsidio para que no se hagan cosas; es decir, no estoy en contra del tren bala, pero acá tenemos el “tren bomba”.

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* Periodista. En la revista 4 Semanas (www.4semanas.com.ar).

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