Feb 9 2018
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AmbienteEconomía

Impacto del Cambio Climático y el declive del petróleo en el transporte

Tanto el cambio climático como la declinación del petróleo no son problemas de probable ocurrencia, sino más bien un hecho ya inevitable. Uno de los principales postulados de la supervivencia establece “adelantarse al problema implica aumentar las chances de supervivencia”.  La explicación de este postulado es sencilla, y se refiere a que sabiendo lo que va a ocurrir ya evitamos que el problema nos tome por sorpresa, y así entonces pueden tomarse los recaudos necesarios para minimizar daños, o incluso ver la manera de sacar provecho del mismo.

IMPACTO LOGÍSTICO CONSECUENTE DEL CAMBIO CLIMÁTICO Y LA DECLINACIÓN DEL PETRÓLEO

Por lo tanto, sabiendo de la certeza del problema lo mas importante ahora por saber es el “cuando”, y el “como”, para en base a eso tratar de entender a fondo cuales pueden llegar a ser las “probables consecuencias” que el fenómeno puede llegar a ocasionarle a la logística turística en particular, y por carácter transitivo a la actividad turística en general.

1.- Entendiendo el problema

Si nos remitimos aquí a la teoría C’→C’ de Concatenación de Causas de la arquitectura de los accidentes, lo que tenemos aquí es una concatenación en paralelo de dos grandes problemas que se están gestando de forma simultánea y de manera independiente uno de otro, pero con una interacción mutua entre si.

No es objetivo de este informe el tratar de analizar ambos problemas, sino más bien que la idea es tratar de entender sus consecuencias puntuales en el ámbito de la logística turística. A quien le interesara conocer más a fondo este problema, le recomiendo remitirse a fuentes específicas, destacándose que sobre el tema están realizándose muy buenos trabajos.

No obstante, haremos una somera introducción al mismo como para entender la magnitud del asunto al que si o si nos vamos a tener que enfrentar.

1 a.-Cambio climático

En toda la historia conocida de la humanidad este es el período de mayor industrialización y consecuentemente el de mayor emisión de gases industriales y de efecto invernadero, lo cual quiere decir que hemos alcanzado la mayor concentración registrada históricamente.

Esta alta concentración de gases está afectando el normal comportamiento de nuestra atmósfera, así como de nuestros mares.

La afectación es ya visible, y ello queda más que claro. Lo que está en duda es la magnitud y alcance de la misma, y esto es lo que nos preocupa.

El cambio climático que estamos observando en esta presente década del refleja una “polarización alternada” de eventos, que gráficamente puede compararse con una desestabilización dinámica alternada de una bicicleta, donde la pérdida de equilibrio original lleva a vaivenes y contravaivenes que de no compensarse o anularse adecuadamente puede llevar a volcar el vehículo.

Es el “vuelco”, es decir la pérdida “total” del equilibrio lo que preocupa a las administraciones, dadas las graves e inconmensurables consecuencias que esto puede acarrear en el orden social, político, económico y sanitario.

En función de atenuar el fuego se está tratando de quitarle combustible, y las medidas que se están adoptando en virtud de ello son la aplicación de regulaciones, moderadas en principio, pero con tendencia a convertirse en draconianas a corto plazo.

Y este es el punto que más nos interesa a los “transportólogos”.

 1 b.- Declinación del petróleo

Los combustibles fósiles no son un recurso infinito.

Nuestra economía se basa en la quema de combustibles fósiles, siendo el petróleo el principal combustible de uso, seguido en menor cuantía por el carbón y el gas.

Ahora bien, hagamos algunas consideraciones sencillas:

  1. La población mundial sigue creciendo, y en términos generales la demanda energética tiende a ser directamente proporcional al crecimiento poblacional.
  2. A mayor desarrollo mayor requerimiento de uso de energía.
  3. El petróleo alcanzó su cénit productivo hacia 2015, encontrándose actualmente en fase de declinación.
  4. El carbón podría iniciar su declinación entre 2020 y 2022.
  5. Alemania y Japón tienen decidido desmantelar sus centrales nucleares.
  6. El gas se usaría como combustible de recambio durante la transición, lo que implica un aumento de su demanda, lo que consecuentemente dispararía su precio y acercaría su declinación.
  7. El barril estaba a 40 cuando empecé este reporte, y saltó a 70 cuando lo terminé.

Todo hace suponer que el precio del barril va a seguir subiendo y  esto es un punto al que hay que prestarle mucha atención.

¿A cuánto puede llegar el precio del barril?   Esta es la incógnita primaria, ya que de esto depende la rentabilidad de los sistemas de transporte.   ¿Alguien se acuerda de Pan Am?

¿Cuándo y cómo?   Estas son incógnitas de 2º orden… cuyo descule es vital para evitar el “efecto sapito”

2.-Consecuencias esperables

Cuando dos problemas se concatenan en paralelo resulta complejo analizar sus consecuencias en conjunto. Para facilitar el análisis de consecuencias procuraremos entonces ver primariamente los problemas por separado, y por modo. Las consecuencias más esperables del cambio climático son básicamente dos.

La primera de ellas  tiene que ver con el fenómeno de polarización alternada con tendencia a situaciones extremas, lo que parece implicar calores más fuertes, nevadas más copiosas, y tormentas mas intensas.   Esto último implica lluvias más torrenciales, vientos más fuertes, mayor actividad eléctrica y por lo que parece granizadas mas violentas.

Estos comportamientos cada vez más extremos afectan la normal operación de los diferentes sistemas de transporte, generando demoras y cancelaciones, lo cual ocasiona fuertes pérdidas económicas por lo que la primera consecuencia esperable para la logística es esta.

Con relación a esta primera afectación, el modo aéreo es el más vulnerable, y el ferroviario el menos.

La segunda consecuencia esperable tiene que ver con los cambios de regulaciones, en donde es importante distinguir dos niveles y dos rangos.

Vale decir que estas regulaciones vienen surgiendo como medida correctiva tardía en procura de reducir la emisión de gases que afectan el normal comportamiento de la atmosfera. Su aparición se viene dando en forma paralela y simultánea en diferentes alcaldías y estados de los países mas desarrollados.

Por niveles definimos la intensidad de la normativa, la cual tiende a ser moderada y de aplicación gradual en un comienzo, existiendo grandes posibilidades de que la gravedad de los hechos obligue a que en el segundo nivel estas tengan que transformarse de la noche a la mañana en draconianas y de aplicación inmediata.

Hasta ahora el poderoso lobby de los transportistas viene consiguiendo frenar cualquier normativa que implique un cambio de modelo, pero gradualmente la gravedad del problema climático va ganando peso, y ese es el punto que va a forzar un urgente cambio de reglas del juego.

En paralelo surge otro actor al que puede serle muy buen negocio patear el tablero, y este son los fabricantes de vehículos quienes serían los primeros en beneficiarse de una “urgente y necesaria medida draconiana de prohibición de uso de motores de combustión”, ya que esto obligaría a un forzado recambio de flotas o eventualmente de plantas motrices.   Una observación interesante sobre este punto en particular es la decisión de Jaguar de producir plantas motrices eléctricas universales para todos los autos de la serie E-Type modelo 1949 en adelante.  Resultado de imagen para transporte petroleo crisis

Un viejo dicho reza que “quien pega primero pega dos veces”. El primero que logre desarrollar una familia de plantas eléctricas universales se verá en una posición comercial ventajosa, y a partir de ese momento le sería muy conveniente que todos los gobiernos pasaren lo mas rápidamente al nivel “2”, procurando no dar tiempo de reacción a la competencia para desarrollar su propia versión de una planta motriz universal eléctrica intercambiable, o UEIPP.   Así entonces el mercado no serían solo los propios vehículos producidos, sino también los de la competencia, lo que conlleva al viejo anhelo monopolista de eliminar la competencia.

Por rango definimos el alcance geográfico de la normativa.

Por lógica cada estado regula dentro de su jurisdicción.   Llamaremos a esto “rango local”. Así entonces un determinado estado “X” puede dictaminar de la noche a la mañana la aplicación de una determinada norma “J”, que establezca la prohibición de uso de motores a explosión como medida de protección ambiental.

Ahora bien, una medida de protección ambiental de esta naturaleza  carece de sentido si el estado vecino de “X”, al que denominaremos “Y”, decide seguir permitiendo el uso de motores a explosión.   Y es aquí donde la cosa se pone interesante, ya que si bien los estados o municipios son diferentes e independientes, y por ende como tales tienen derecho a la libre autodeterminación, sucede que todos comparten una misma y única atmosfera, y por ende son susceptibles al efecto mariposa, en donde la mala acción de uno termina perjudicando al otro.

Las emisiones masivas de motores a explosión generan afectaciones de salud y contribuyen al “desquicio climático”, el cual parece ir manifestándose en la modalidad de “desestabilización por polaridad alternada”. Es aquí donde el concepto de rango se extiende.

Bajo la lógica que la atmosfera es una, y que los desequilibrios que en ella se presentan nos afectan a todos, cualquier estado o empresa que haya invertido tiempo, dinero y trabajo en programas de reducción de emisiones puede llegar a demandar por daños y perjuicios a estados y empresas vecinas que siguieren contaminando.   Por tanto dichas acciones pueden darse entre estados, entre empresas y estado, y aunque cueste creerlo también entre empresas, y ello independientemente de la localización geográfica de cada uno.

Resultado de imagen para camiones contaminacionEl transporte en general es un gran emisor de gases de efecto de invernadero, lo que lo pone en la mira tanto de estados como de organizaciones.   Es de esperar que la gravedad de la polarización de los efectos del desquicio climático fuercen tanto a unos como a otros a apretarle las clavijas a las compañías de transporte.   Unos imponiendo y haciendo cumplir regulaciones draconianas, y otros oficiando como controladores y denunciantes.

Y no serían los únicos, ya que a ellos se le pueden llegar a sumar los propios vecinos como damnificados, y empresas de transporte más avanzadas que verán en esta acción una muy eficiente forma de eliminar la competencia sin distinción de modos ni de geografías.   El negocio aquí son las rutas y su tráfico, y las emisiones la excusa perfecta para patear el tablero y sacar el mejor beneficio posible de una nueva baraja.

El escenario que se abre aquí es tan complejo como interesante y tiene un abanico de posibilidades similares a un ajedrez.

Para entender las consecuencias esperables en la logística turística es conveniente ver por separado el cambio climático por un lado y la declinación del petróleo por el otro.

Y para poder comprender mejor sus efectos en el transporte analizaremos cada modo por separado, basándonos en la clasificación de modos impuesta por el protocolo TT-RA-3 del IAF. Este protocolo ordena la importancia turística de los diferentes modos de transporte decantándolos por rango de confortabilidad hacia el turista y subdividiéndolos en dos grandes grupos que se identifican como 1º y 2º Magnitud. Los de 1º Magnitud son los que son atractivos turísticos y que por ende funcionan como generadores de tráficos turísticos.

Estos son:

A ► Modo naviero.

B ► Modo ferroviario.

Los de 2º en cambio son meros aproximadotes, sin valor de atractivo alguno, y se clasifican así:

C ► Modo aéreo.

D ► Modo carretero.

Habiendo presentado la clasificación logística trataremos de ver las consecuencias esperables por modo, y desglosando el problema del cambio climático por un lado y el de la declinación del petróleo por el otro.

2.A.-Probables afectaciones logísticas por cambio climático

TRANSPORTES DE 1º MAGNITUD

A ► Modo naviero

En lo concerniente a logística turística el modo naviero tiene una participación mínima, siendo esta mayoritariamente de esparcimiento.

En este sistema tenemos que distinguir 3 submodos.

El transporte lacustre, mas de excursión que de ferry, operado actualmente por naves que raramente superan los 100m de eslora.

Los ferries de interconexión, más logísticos que turísticos, en donde se observan naves menores a los 100m de eslora y otras que se ubican entre los 100 y 200m de eslora. Y finalmente los cruceros donde se observa una tendencia a construir buques de entre 200 y 300m de eslora. Las alteraciones climáticas “in crescendo” tienden a afectar la normal operación de buques, lo que puede llevar, con mayor frecuencia, a cancelaciones de servicios y cambios de derroteros.

Los fenómenos en aumento que más pueden perjudicar a este modo son el aumento de tormentas tropicales con mayor intensidad de vientos, y temperaturas mas bajas en zonas mas alejadas de los trópicos.   Ambas condiciones dificultan la navegación, implican mayores riesgos e incrementan los costos operativos.

B ► Modo ferroviario.

Tres son los problemas puntuales que el cambio climático le impone a los FFCC.

Mayores precipitaciones, fríos más extremos y calores más intensos.

Las lluvias más copiosas o intensas tienden a producir deslaves, socavones, inundaciones y aluviones.   Esto puede afectar a puentes y alcantarillados, vías de cornisa, o en trinchera, terraplenes, e incluso túneles.   Por solo citar un ejemplo, las intensas y continuas lluvias que se vienen dando en la región pampeana han ablandado los terraplenes ferroviarios, ocasionándole a la empresa Belgrano Cargas y Logística  un record de descarrilamientos durante 2017.

Esta compañía también ha sufrido un duro traspié en su línea troncal a Mendoza debido al continuo Vías en La Picasa crecimiento de la Laguna La Picasa, que años atrás tapó las vías obligando a construir un costoso pedraplén de más de 10 km de largo.

Los fríos más intensos afectan generando bloqueos por nieve, congelamiento de dispositivos y aparatos de vía, y tornando más quebradizos los metales.   El reciente descarrilamiento de tres camarotes Viewliner del tren Nº 98, Silver Meteor de Amtrak durante el ciclón bomba de 2018 es solo una muestra.

Otro El Tren Patagónico dejó a 173 pasajeros varados 6 horas con 3° bajo cerocaso ilustrativo es un curioso accidente sufrido por el Patagónico donde el congelamiento de rieles provocó que una aguja de cambio terminara atravesando el lateral del furgón de equipajes.

Los calores extremos también suponen un problema para los FF.CC., pues por efecto de la dilatación de metales pueden producirse pandeos de rieles, de donde las enrieladuras soldadas tienden a ser más vulnerables.

 

TRANSPORTES DE  2º MAGNITUD

C ► Modo aéreo

Aquí también se notan tres fenómenos climáticos que más vale tener en consideración.   Vientos más fuertes, granizadas más violentas y fríos más intensos.

La mayor cantidad e intensidad de tormentas puede afectar forzando a desvíos y cancelaciones con los consecuentes incrementos de costos que ello implica.   Vientos más fuertes implican mayores riesgos, y también mayores consumos de combustible, algo que para la aviación es su talón de Aquiles.

Las granizadas más violentas son un severo riesgo a la aeronavegación.   El ejemplo del A320 de Atlas Global que fuera dañado por una feroz granizada cuando se disponía a aterrizar en Ataturk merece ser tenido en cuenta, pues no se viene tratando del único caso. Resultado de imagen para A320 de Atlas Global que fuera dañado por una feroz granizada

El gradual incremento de intensidad y frecuencia de este tipo de eventos climáticos son un serio problema para la aviación.

El incremento de bajas temperaturas invernales en el hemisferio Norte es otro elemento que afecta gravemente al modo aéreo.   Tan solo las cancelaciones de vuelos en la región de la costa NE de USA durante el ciclón bomba de comienzos de 2018 constituyen una muestra de incidencia. Este evento  obligó a la cancelación de todo el tráfico aéreo regional, y ello implica un serio daño económico a las aerolíneas. Los fríos extremos son sumamente peligrosos para la aeronavegación, y si para muestra basta un botón, pues recordemos el caso del Saab 340 de Sol Líneas Aéreas que se estrelló en la zona de la emblemática Línea Sur tras congelarse en vuelo, en un caso que parece sacado del film El Día Después.

D ► Modo carretero.

Los riesgos para este modo son muy similares al caso del modo ferroviario; lluvias torrenciales, nevadas y calores intensos.

Las lluvias torrenciales tienden a generar inundaciones, correntadas y deslaves, entre otras cosas.   En Brasil las lluvias torrenciales tienden a generar corrimientos de laderas y deslaves, cuyos resultados suelen ser bloqueos de calzadas, o desmoronamientos de la misma por efecto de socavamiento, y también pueden ocasionar caídas de puentes.  En la región Pampeana de la Argentina se está tornando cada vez más común que las carreteras terminen inundadas, y muchas veces arrasadas por el agua. Los incorrectos diseños de las modernas autovías perjudican el correcto escurrimiento, conformándose en una suerte de polders, por lo que muchas veces los terraplenes tienen que ser dinamitados para permitir el escurrimiento.

En Patagonia el cambio climático viene ocasionando un incremento de precipitaciones en zonas desérticas, en donde la ausencia de vegetación se torna en un gran  problema, cuyo resultado se traduce en fuertes aluviones y deslaves. Precisamente, en 2012 un fuerte aluvión se llevó el recientemente inaugurado puente carretero de la RN Nº 23 sobre el río Nahuel Niyeu.

El tablero completo del puente fue arrastrado 250m río abajo.

Al día de hoy el puente no pudo ser repuesto, y este es uno de los detalles más importantes de señalar.   Sucede que la infraestructura carretera es la más costosa de entre todos los modos, y su ejecución no resulta ni sencilla ni rápida. Un caso como el del puente aquí mencionado supone un trámite burocrático complicado, donde se tiene que hacer varias presupuestaciones, aprobar y asignar una partida presupuestaria y luego licitar la obra, y todo este vuelterío puede demandar años. Y la frecuencia de eventos climáticos es tal que los daños vienen superando la capacidad de reposición, generando un  déficit fiscal progresivo.

El frío intenso es otro serio problema para la infraestructura carretera, pues las nevadas tienden a bloquear caminos y a provocar accidentes.   Por otra parte temperaturas inferiores a -20ºC como las que se vienen dando con mayor frecuencia en el hemisferio Norte, y algunos lugares puntuales del hemisferio Sur, tienden a tornar mas quebradizos los materiales, lo que implica una menor vida útil de las calzadas si a estas se les exige bajo estas condiciones con tráfico pesado.   A esto debe sumarse el riesgo de congelamiento de mecanismos o de combustibles, como nos viene pasando.

Los calores tórridos también son perjudiciales para el transporte por carretera. A altas temperaturas las carpetas asfálticas tienden a ablandarse y esto puede conllevar a distintos tipos de daños.   Uno de ellos son las ondas que se producen por dilatación, ondas estas que a veces pueden llegar a tomar las dimensiones de un lomo de burro.   Otro son las rugosidades que tienden a formarse en puntos de frenadas frecuentes de tráfico pesado, como ser paradas de buses, intersecciones de calles o puntos semaforizados.   Estas tienden a ser transversales.   Como ejemplo puedo mencionar las paradas de colectivos de Buenos Aires, en donde las calzadas asfálticas están siendo gradualmente reemplazadas por losas de cemento de 60 cm de espesor.   También hay rugosidades longitudinales que tienden a formarse en curvas cerradas, y generalmente hacia el lado exterior de esta.   Estas no deben confundirse con los clásicos huellones que son huellas que se forman sobre carreteras con calzadas asfálticas, en donde los puntos donde pisan las ruedas tienden a hundirse, tal cual una huella sobre camino de tierra, quedando en consecuencia la parte media mas alta debido al empuje que genera la presión de los neumáticos sobre la banda de pisada.   Así entonces la zona donde pisan las ruedas, que se denomina huella, tiende a cader, y la franja de entremedio a elevarse por efecto de la compresión.

Por supuesto que estos huellones no se forman por el paso de automóviles, sino que sn consecuencia del tránsito intenso de buses y camiones.   Para que el lector tenga una idea, el paso de un camión por una carretera genera el desgaste equivalente a la circulación de entre 5.000 y 16.000 autos, dependiendo esta relación del peso del camión.   Idéntico efecto producen los buses.   En condiciones de mucha lluvia los suelos tienden a ablandarse, favoreciendo el hundimiento de calzada.   Con calores fuertes el asfalto tiende a ablandarse, lo que favorece su deformación.   Y al deformarse la calzada, y por ende dejar de ser lisa, esta tiende a quedar con desnivelaciones longitudinales, pues no todo el huellón se hunde de forma constante, sino que dependiendo de la dureza del suelo en algunos sectores se hunde mas que en otros, ocasionando entonces un “andar saltarín”, y un vehículo a los tumbos no desliza… golpea. Según algunos ingenieros a los que he consultado este efecto de martillo transmite al suelo un esfuerzo equivalente a peso del vehículo elevado a la décima potencia.   Estos huellones resultantes son muy peligrosos para la circulación de autos debido a tres razones:

La 1º es que si se quiere salir de carril para efectuar un adelantamiento la dirección no responde en forma suave, e incluso puede producir tironeos.   La 2º es que los coches más bajos corren riesgo de panzear y capotar en cualquier dirección, lo cual constituye un riesgo mortal.   Y finalmente la 3º, que es la mas común y peligrosa, es que bajo lluvia intensa los huellones tienden a acumular agua cual si piletas, lo que favorece el hidroplaneo e incrementa el efecto spray.

2. A Probables afectaciones logísticas a causa de la declinación del petróleo y de una probable disparada del precio mundial del barril de crudo

Para poder entender mejor las consecuencias probables de este fenómeno es preciso diferenciar dos probables estadios de avance del mismo.   Un 1º donde sería preciso adaptar el material rodante disponible, y un 2º en donde sería preciso el reemplazo de flotas

TRANSPORTES DE 1º MAGNITUD

A ► Modo naviero

En un 1º estadio las naves de excursión son las que mejor capacidad de adaptación pueden presentar pues usan plantas motrices pequeñas y estandarizadas cuyo reemplazo no es complicado.   Sus operatorias de corto rango facilitan el uso de plantas motrices eléctricas.   Esta capacidad de adaptación permite aprovechar al máximo la vida útil de las embarcaciones, mejorando así la amortización de inversión.   En un 2º estadio donde se requirieren nuevos tipos de naves esto no supondría un problema.   Los buques de excursión son el segmento que probablemente mejor capacidad de adaptación tenga.Resultado de imagen para naves de excursión

Los ferries presentan un panorama más complicado, especialmente aquellos con esloras de entre 100 y 200m.  Estos llevan plantas motrices más potentes, lo que complica y encarece su modificación, a lo que hay que sumar su tipo de operación de uso intensivo y cortó descanso, que complica su reabastecimiento.   En un 1º estadio las naves más pequeñas tienen mejores chances de ser adaptadas.   Las de mayor porte, en cambio, corren con desventaja, pues tienen consumos mayores, y por ende necesitan de mayor cantidad de energía para poder moverse.

no debemos desconsiderar que un alza del coste de petróleo torne antieconómica la operación de grandes ferries, lo que adelantaría un 2º estadio donde será necesaria una nueva generación de naves, la cual por supuesto no estará al alcance de todos.   Como bien sabemos los cambios de estadios pueden provocar el cierre de algunas empresas, la reconversión de otras y la apertura de otras.   En la historia de la humanidad tenemos varios ejemplos de esto.   La adaptabilidad de los ferries es un tema de complicado pronóstico debido a la multiplicidad de variables que se combinan en esta ecuación.

Completamente distinto es el escenario de los cruceros.   Sucede que este rubro ha venido estandarizando conceptos, apuntando cada vez más a navíos más grandes en pos de optimizar rentabilidad.   Entonces, operar un buque para digamos 4.000 pasajeros resulta más rentable que dos para 2.000 en la misma ruta.   Llamaremos a este concepto como “simplificación operativa”.   Por lo tanto es a causa de esta simplificación operativa que tenemos estos grandes cruceros dando vueltas por ahí.   Ahora bien, quiero remitirme a un hecho histórico para ilustrar un posible escenario del futuro.   En 2001 Argentina sufrió una fuerte crisis económica.   Dentro del sector turístico ocurrió que las agencias de viajes más pequeñas mostraron mejores resultados de supervivencia que las grandes.   Ello se debió a que tenían menores costes operativos, por lo que podían sobrevivir con menores ingresos.   Sumemos a ello que las agencias pequeñas tienen una mejor flexibilidad operativa, lo cual encuadra con uno de los mayores postulados de la supervivencia:   “la adaptabilidad es la base de la supervivencia”.

La simplificación operativa presenta una particularidad que es imprescindible nunca olvidar.   Es más rentable con altos índices de ocupación, pero a su vez es más deficitaria con baja ocupación.   Un escenario de muy altos precios de petróleo puede generar en los cruceros un efecto de depresor en donde el alto precio del combustible obligue a un alza de tarifas, lo cual combinado con una depresión económica generalizada por este factor, ocasionaría una caída de demanda que podría llegar a estar por debajo de la línea de equilibrio.    Sobre esto en particular tenemos ejemplos de referencia, como ser el SS France, el  Resultado de imagen para RMS Queen ElizabethRMS Queen Elizabeth y el RMS Queen Mary que tras la crisis del petróleo de 1973, en donde el precio de barril se disparó de 3 a 12 U$D dejaron de ser rentables.

Este alza del precio del combustible se combinó con una caída de demanda y  el envejecimiento de las naves, lo que les puso directamente en jaquemate.   Si bien el contexto de la problemática fue diferente, los factores de la ecuación, (carestía de combustible + caída de demanda) son las mismas, y no importa como se den, pero si se dan en forma conjunta, fuere por concatenación en serie o en paralelo, y por la causa que fuere  estos son determinantes.   En conclusión, en un escenario de crisis el gran tamaño de estas naves pasa a ser una gran desventaja.

La capacidad de adaptación de estos navíos al 1º estadio del problema es casi nula, pues un eventual reemplazo o modificación de plantas motrices se torna extremadamente costoso, por el tamaño de las mismas y la dificultad de acceso.   Valga como ilustración que si quisiéremos cambiar los motores sería necesario cortar y retirar varias cubiertas.   La solución más razonable para que operen grandes cruceros sería el reemplazo de flota.   Y esto nos lleva directamente al 2º estadio, si es que es económicamente viable.   De poder aplicarse una solución de 2º estadio la resultante de ello sería una nueva generación de naves con conceptos innovadores.   Entretanto el panorama para los grandes cruceros es oscuro.

BModo ferroviario

De los cuatro modos de transporte este es el que mejores chances de supervivencia presenta.   Partamos de la base que es el mas eficiente energéticamente, y eso en un escenario de crisis energética ayuda, y mucho.   Sus ruedas y vías son metálicas, lo que garantiza una larga vida útil y un 100% de reciclado de material.  Sobre ese punto vale destacar el caso del FFCC Patagónico que al día de hoy sigue operando con toda la enrieladura original de 1909 y 1910.   La flexibilidad de configuración es otro aspecto que ayuda, pues a diferencia  del barco, en caso de baja demanda no se ve forzado a arrastrar pesos muertos que en ese momento no generan ingresos.   Simplemente se llevan los vagones que se necesitan, y por ende se reduce peso y en consecuencia consumo.   En bajadas largas la alta masa del conjunto posibilita, a veces, operar por gravedad, e incluso en esas condiciones se puede almacenar y generar energía, lo mismo que durante el frenado.   La vida útil del material rodante supera a la de los otros modos, y esto favorece la amortización de inversiones, y eso es una ventaja enorme en crisis.   Hay otra ventaja de este sistema y es que puede transportar camiones, ómnibuses y autos, ayudando al modo carretero a reducir costos y maximizar ganancias (68%)

En un 1º estadio la adaptación del sistema no supondría grandes complicaciones.   En Europa y Japón la mayoría de las redes está ya electrificada  ¿Y qué pasa con las locomotoras diésel?   Pues este tipo de unidades tiene una concepción de diseño que puede ser su salvación.   En primero lugar están diseñadas para que sus plantas motrices puedan ser intercambiables de la manera mas rápida y económica posible, incluso pueden admitir motorizaciones no originales debido a que son diesel–eléctricas.   Esta combinación de motorización diesel con transmisión eléctrica es una inmensa ventaja dado que con una mínima modificación estas unidades pueden circular en redes electrificadas tomando energía de la catenaria.   En el 1º estadio los FFCC pueden adaptarse sin demasiada inversión.   Y a su vez pueden ayudar al modo carretero a reducir gastos y consumo de energía si este se asociare a operar en modo piggyback.   Las unidades múltiples diésel, conocidas como DMU tienen una adaptabilidad semejante.  Resultado de imagen para Coradia iLint

En el 2º estadio la reconversión total del sistema no plantea mayores problemas.   Vale destacar aquí que los FFCC llevan ya más de un siglo operando en modo eléctrico, por lo que son los más experimentados en energías renovables.   Los nuevos trenes que se compren para ir reemplazando a los viejos pueden ya venir con nuevas motorizaciones basadas en nuevas fuentes de energía, siendo que ello no significa gran diferencia de costos con respecto a nuevas unidades con motorizaciones convencionales.   De hecho ya circulan algunas unidades múltiples de la próxima generación, como ser el Coradia iLint.

 

TRANSPORTES DE 2º MAGNITUD

C ► Modo aeréo

De los cuatro modos principales probablemente este sea el que mayor riesgo enfrenta debido fundamentalmente a dos razones:   La primera de ellas es el alto consumo de combustible.    La segunda es que hasta ahora solo existen dos modos de propulsión probados; el reactor y la hélice, y ambos se basan en consumos de derivados del petróleo, por lo que la adaptabilidad de este modo se visualiza como conflictiva.

En el 1º estadio nos encontramos con que la simplificación operativa en rutas de alta demanda es un paliativo válido.   Entonces dos frecuencias que operaren a un mismo destino, digamos con dos B-737 pueden simplificarse con un solo vuelo de un B-787.   Pero… en ese 1º estadio la adaptación de aviones y helicópteros es misión casi imposible debido a dos simples factores.   El primero de ellos es que hasta ahora no existe una planta motriz alternativa que pueda adaptarse a aeronaves en uso.   Y el segundo es que aquí no se trata solo de propulsar una nave, sino que también hay que sustentarla, lo que complica las cosas.

El 2º estadio también se presenta complicado, pues hasta ahora no sabemos de la existencia de ningún tipo de aeronave comercial que pueda volar usando una fuente de sustentación y propulsión que no derive del petróleo.   Una disparada del barril cruzando el umbral de los 100U$D pondría en jaque a las aerolíneas low cost.   Cruzando e umbral de los 200U$D podríamos hablar de un virtual jaquemate.   Recordemos que  Pan Am se fundió por mucho menos que eso.   Si un escenario así ocurriere solo dos soluciones se ven como viables.

Un plan “B” o una férrea decisión de subsidiar el déficit privado, es decir “socializar las pérdidas”.   Eventualmente podríamos hablar de un Plan “C”.   El Plan “B” sería un avión de propulsión alternativa, pero esto está todavía demasiado verde, y si no madura a tiempo la aviación se puede caer.   De momento dentro del rango “B” solo se sabe de la existencia de avionetas eléctricas experimentales, y no mucho más.   El avión a hidrógeno es aún un proyecto en papeles, así como la propulsión y sustentación electromagnética.   Tal vez el proyecto de cohetes de SpaceX pueda ser ese plan “B”.   Como vemos el futuro de la aviación se ve complicado, y podría depender de una solución no convencional.   Podríamos considerar a los biocombustibles como un plan “B”, pero… siempre y cuando la sobredemanda no dispare los precios y el cambio climático no afecte los cultivos ni fuerce a tomar las medResultado de imagen para camiones bajo catenariaidas draconianas previamente enunciadas.

D ► Modo carretero

Este es otro candidato conflictivo debido a su pobre eficiencia energética combinada con su fuerte dependencia de derivados del petróleo para su funcionamiento.   Hago referencia a neumáticos y a asfalto.

En el 1º estadio es posible reemplazar las plantas motrices de transportes pesados por motorizaciones a hidrógeno o eléctricas.   Sobre esto Alemania ya está experimentando con camiones bajo catenaria en un sector de una Autobahn de Frankfurt

Estas unidades que están siendo testeadas por Siemens son un 80% mas eficientes, y dos veces mas sustentables que el diésel.

Resultado de imagen para Israel ha diseñado un sistema de alimentación eléctrica por inducción bajo calzadaResultado de imagen para GOODRICH ha diseñado un sistema de alimentación eléctrica por inducción bajo calzadaIsrael ha diseñado un sistema de alimentación eléctrica por inducción bajo calzada, que se parece a un concepto desarrollado por B. F. Goodrich en los años 60.

La operación de buses con sistemas de propulsión que no sean diésel se encuentra un poco mas avanzada que en el caso de los camiones,

y la tendencia es a erradicar al bus diésel, por lo que esto parece ser el cambio que vamos a ver en los próximos años… si los carteles de los colectivos lo permiten.   El futuro del modo carretero apunta a una reconversión de concepto y hacia la electrificación total del sistema.   No obstante hay dos obstáculos a resolver, los cuales son el uso de neumáticos y la renovación de asfaltos.   El primero se plantea como complicado en el 1º estadio.   De momento la solución más a tiro para este problema podrían ser los neumáticos de algodón.   Estas son más caras que el nylon, y el efecto combinado de cambio de demanda junto con el cambio climático puede hacer que sean más caras aún.   Pero estas parecen tener una gran ventaja, y este puede ser su gran durabilidad.   Yo todavía tengo las Pirelli Superflex de los años ’60 en mi Peugeot GRD 1946.   Estaban impecables cuando las coloquen el 2000, y siguen impecables tras 17 años de uso.    Un planteo interesante son las cubiertas impresas con impresoras 3D, pero el plástico de impresión es un derivado del petróleo.

El segundo obstáculo son las carpetas asfálticas. Hoy los pavimentos asfálticos son lo más económico que existe, pero… si el barril se dispara más allá de un cierto límite el panorama podría invertirse y entonces el asfalto dejaría de ser económicamente conveniente.    Y dada la corta vida útil de una carpeta Resultado de imagen para bus diesel,asfáltica lo que probablemente ocurriría son dos escenarios.   Uno bajo el cual se prohibiría la circulación de buses y camiones pesados sobre carreteras asfálticas y otro en donde se comience el inmediato reemplazo de carpetas asfálticas por otras hormigonadas.   Esta segunda opción fue la elegida por la provincia argentina de San Luis que decidió reemplazar las carreteras asfaltadas y sus redes ferroviarias por una red de autovías hormigonadas en función de impulsar trenes carreteros como opción económica.

El 2º estadio podría plantear cambios radicales en el modo carretero en donde los nuevos vehículos tendrían plantas motrices alternativas y serían con toda seguridad autónomos.   La tendencia a trenes carreteros probablemente aumente, pero… por conveniencia económica mutua de tanto de los propietarios de camiones y remolques como de propietarios y concesionarios, tanto estatales como privados, tanto de carreteras como de autovías, autopistas, calles y avenidas, es probable que tanto vehículos como infraestructura sufran un cambio radical.

Resultado de imagen para Piggyback camiones don pedroPor un lado los camioneros van a necesitar desesperadamente reducir costes operativos de costes de neumáticos, cosa que en Argentina ya se está viendo hoy, de donde la Federación Argentina de Empresarios de Autotransporte de Cargas (FADEAC) está haciendo lobby para aprobar camiones con mayor peso pero una misma cantidad de ejes, y en donde el transportista Don Pedro ha comenzado esta semana a experimentar el Piggyback, rompiendo con ello un mandamiento sagrado de los camioneros argentinos.

Por el otro lado están los propietarios y concesionarios de infraestructura, a quienes un tráfico más pesado no les conviene, por cuanto les genera un mayor desgaste de calzada, y por ende mayores costos de mantenimiento, y en consecuencia un mayor déficit fiscal.   En paralelo surge otro problema.   La mayor masa de los supercamiones implica un mayor riesgo accidentológico, así como de daños y perjuicios consecuentes.

En conclusión, una resultante probable de esta ecuación puede ser una solución híbrida en donde los tranvías pueden ser una punta de lanza de un nuevo concepto de tráfico pesado carretero en donde se combinen dos sistemas.   Uno de ellos es el tradicional piggyback, en donde los camiones recorren grandes tramos cargados arriba de trenes.   Este sistema no solo ahorra combustible, emisiones, consumo de neumáticos, y costes de seguros, sino que además le genera al camionero un 68% mas de ganancias (Fuente AAR)   el otro sistema implica extender el concepto de tranvía a las cargas por carretera, montando rieles en los carriles de tráfico pesado, y obligando a los camiones a circular en modo DMV.

La operación en DMV supone un beneficio tanto para camioneros como para los propietarios y operadores de infraestructura.   Para los camioneros significa un ahorro de consumo de neumáticos que podría superar el 50% si toda la ruta se encuentra enrielada.

El rodar sobre rieles reduce en más del 75% el consumo de combustible, lo que constituye una gran ventaja.   A ello hay que agregar que un tren carretero rodando encarrilado presenta un mejor control y estabilidad y acota las posibilidades de accidentes.   Para los dueños de infraestructura un enrielado supone una mayor inversión, pero se compensa con un menor daño a la calzada, permitiendo un alargamiento de vida útil de la misma de hasta 4 veces superior.   Como conclusión general observo que el modo carretero va a verse seriamente afectado, y que su chance de supervivencia está en un cambio radical de concepto.

Conclusiones

Las chances de que el desquicio climático se agrave y que ello fuerce a aumentar las medidas draconianas son altas.

A su vez las posibilidades de una agudización del proceso de declinación del petróleo con una consecuente disparada de precios del barril también son altas.

La combinación o concatenación en paralelo de estos dos grandes factores se ve como muy probable.

Tenemos un frente tormentoso.   Y ante un frente de tormenta los navegantes de antaño tenían por costumbre cambiar de rumbo.

En el mundo moderno es precisamente ese el concepto que tenemos que tomar, es decir, cambiar de rumbo.   Por eso tenemos que estar dispuestos a abandonar un modelo que se visualiza como agotado y abrir nuestra mente a conceptos disruptivos e innovadores que nos permitan adaptarnos a los nuevos escenarios que se nos vienen.

La evolución implica reemplazar lo existente por nuevos conceptos que superen evolutivamente a los precedentes.

Hay dos tipos de evoluciones.   La “evolución trucha” que supone una actitud conservadora en donde los cambios que se introducen son mínimos como para conservar un modelo conservador, es decir, cambiar algo para que nada cambie.   Y existe la evolución genuina  que es aquella donde los conceptos se replantean y se reemplazan.   La evolución del B-707 al B-787 sería el primer caso, y el salto del vapor al diésel el segundo, siendo este un tema que amerita para otro artículo.

Para alcanzar la evolución verdadera se necesita flexibilidad mental.

La flexibilidad mental es la base de una flexibilidad conceptual sobre la cual implementar una flexibilidad operativa necesaria para adaptarnos al escenario continuamente cambiante que se nos viene.

Y como hemos dicho al principio la adaptabilidad es la base de la supervivencia.

¿Estamos listos para enfrenar el cambio?

 

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