América. – EVIDENCIA CHINA APLASTA A COLÓN
El libro del ex comandante de submarinos nucleares británico, Gavin Menzies (abajo, der.), 1421: el año en que los chinos descubrieron el mundo, de 560 páginas, está superando todos los records de venta en 23 idiomas, y ya se preparan en Europa, EEUU y Asia dos series distintas de TV y una película, de la Warner, basadas en su teoría.
La documentación reunida por Menzies durante 15 años en museos, archivos, puertos y costas de los siete mares, hunde cada vez más esa vieja historia de que un tal Cristóforo Colombo fue el primer explorador extracontinental en llegar a nuestras tierras… Aparte de los “desmentidos” de navegantes fenicios, romanos, vikingos, polinesios, australianos y japoneses, que habrían alcanzado la misma meta desde épocas remotas.
La evidencia china es abrumadora: mapamundis de hace seis siglos, diarios de viaje, informes al emperador, instrumentos y técnicas de navegación y astronomía válidos hasta hoy; inmigrantes y objetos varios repartidos por el mundo. Además, la posesión de navíos transoceánicos hasta cinco veces más largos y anchos que los españoles o portugueses, en un número tal que “cubrían el mar y semejaban una ciudad flotante”.
La tripulación de la Armada china avanzando en alta mar, “superaba en conjunto a la población de cualquier ciudad europea, menos una, a comienzos del siglo XV” –según Menzies–. China era entonces la potencia más poblada, avanzada y poderosa del globo.
Punteros absolutos
En enero del 2006, los argumentos del investigador inglés tuvieron un nuevo impulso, al descubrirse en Shangai un bicentenario mapa chino, copia de un original de 1418. Figuran en él los dos hemisferios –prueba de que sus autores conocían la redondez de la Tierra–, y el contorno de las Américas, Australia, la Antártica, África, India, Europa y el Ártico, cuyas costas serían circunnavegadas por los europeos sólo siglos más tarde.
Para Menzies, la colosal flota china que zarpó de Nanking el cinco de marzo de 1421, al mando del gran almirante Zheng He –un eunuco que medía casi dos metros, de religión musulmana– se adelantó no sólo a Colón, sino también a Hernando de Magallanes, Vasco da Gama, al almirante Cook y al corsario Sir Francis Drake, en sus exploraciones.
Aunque no está determinada con exactitud la fecha precisa –pudo ser después del 12 de octubre, pero setenta años antes–, todo ocurrió durante el reinado del emperador Yongle (1403-1424), segundo de la dinastía Ming –la misma de los jarrones–, y quizás el estadista chino más notable con anterioridad al presidente Mao Ze Dong.
Los inmensos juncos chinos lanzados a conquistar los océanos por el emperador Yongle, y a cargo del gran almirante Zheng He (abajo der.), su principal consejero, dieron la vuelta completa al mundo 100 años antes que la expedición magallánica, que concluyó su periplo a las órdenes de Sebastián El Cano. Llegaron a la punta sur africana (llamada después Cabo de Buena Esperanza), 66 años antes que los portugueses; descubrieron América 71 años antes que Colón; estuvieron en Australia y Nueva Zelanda tres siglos y medio antes que Cook, y bordearon los dos polos, por lo menos con cuatro siglos de anticipación a los europeos.
Las tres flotas
Menzies sostiene que en 1421 más de un centenar de barcos chinos alcanzaron las islas de Cabo Verde, entre África y Sudamérica, y de allí se dividieron en tres expediciones mayores (posiblemente subdivididas en algunos tramos), que luego se volvieron a reencontrar en China, tras recorrer miles y miles de millas náuticas y descubrir nuevas tierras hacia los cuatro puntos cardinales.
La flota expedicionaria I, del almirante Zhou Wen, llegó a las Antillas, y de allí bordeó toda la costa atlántica norteamericana (hoy La Florida, Nueva York, Canadá), siguiendo hasta el océano Ártico, para retornar a aguas chinas por el norte de Groenlandia, de Islandia y de Asia. Se desplazó entre los icebergs el legendario “Paso del Norte”, que buscaron infructuosamente europeos y norteamericanos durante gran parte del siglo XIX.
El almirante Zhou Man, entretanto, al mando de la expedición II, bordeó Sudamérica desde las Guayanas hasta las islas Malvinas, pasando por Brasil y el Río de la Plata. En el extremo sur, Zhou Man dio la vuelta por el estrecho que Magallanes «descubriría» un siglo después, para remontar enseguida por la corriente de Humboldt, a lo largo de Chile y la costa pacífica suramericana.
Avanzó al norte de Perú –donde hasta hoy son hallados objetos arqueológicos de manufactura o inspiración china–, y de allí prosiguió al Sur-Oeste, a Nueva Zelanda y la costa oriental de Australia, para luego retornar a América. La recorrería esta vez desde California –a la que imaginó como una isla– hasta el Ecuador. Desde allí emprendió el regreso a China, a través del archipiélago filipino, casi al final del viaje.
La anterior es una de las referencias más discutidas en el libro de Menzies, que no tiene aceptación unánime en el mundo académico. Lo más rechazado es que la escuadra china haya tenido que dar tantas vueltas, incluso al mundo, para arribar al Pacífico americano, que le quedaba al frente, por el mismo mar. Pero, ¿lo sabía alguien con seguridad en aquellos tiempos?
Finalmente, la expedición III, a cargo de Hong Bao, otro almirante eunuco, como los anteriores y todos los más altos oficiales de la Marina Imperial China de esos años, protegidos del emperador Yongle, hizo el trayecto de las islas de Cabo Verde hasta la Antártica, descendiendo en vertical, para luego bordear las costas más australes del mundo, cubiertas de nieve, de regreso hacia el Este.
Así, Hong Bao llegó a las islas Kerguelen, al sur de la India, donde hoy funciona una base atómica francesa cercana al círculo polar. Desde allí enfiló sus naves hacia el norte, rumbo a China, con escala en la costa occidental de Australia, antes de completar la hazaña colectiva que ahora asombra al mundo, tardíamente enterado de esta proeza sin parangón en los anales de los grandes descubrimientos y navegaciones de la humanidad.
(Ver en Internet mapa interactivo de lo descrito por Menzies aquí).
Un mito flotante
Zheng He (también llamado Cheng Ho), estuvo al mando de todas las flotas chinas durante casi tres décadas, desde 1405 hasta 1433. El mismo dirigió la construcción de los enormes barcos que las integraban, en astilleros que hizo levantar en Nanking hace seis siglos. Aún hoy —octubre del 2006— se encuentran en plena producción.
Calificado de “explorador, conquistador, diplomático y promotor del comercio global” por la revista Time, el eunuco Zheng He fue proclamado por la misma publicación como el Nº 14 entre las 100 personalidades que más han influido en la historia de la humanidad. Por sus viajes, descubrimientos y mapas, que agentes secretos llevaron a Italia, primeramente, para luego ser vendido a los reyes de Portugal, España e Inglaterra. Éstos permitieron, muchas décadas después, enviar a los navegantes europeos siguiendo rutas ya comprobadas. (Otra de las tesis más polémicas del autor Gavin Menzies).
Las primeras noticias sobre las perfomances náuticas del almirante musulmán chino –revividas sólo hace doce años entre los investigadores de este lado del mundo–, hicieron que se desencadenara en Occidente la fiebre por estudiar la verdadera historia del poder naval que sustentó sus hazañas. Éste nunca volvería a alcanzar la fuerza y el esplendor masivo, con sus velas rojas cubriendo el mar, que alcanzó las órdenes de Zheng He, y sólo hasta el momento de su muerte, en 1433. Una sorpresiva decadencia ahogó a continuación a las flotas chinas.
La chispa que desencadenó la curiosidad de historiadores, científicos y estrategas, fue el libro de una estadounidense, Louise Levathes When China Ruled the Seas (Cuando China Gobernaba los Mares), publicado en 1994. La autora se considera “copiada” por el submarinista Menzies, en cuanto a los detalles técnicos e históricos de las exploraciones chinas, y sostiene que el autor británico no aporta pruebas que respalden sus afirmaciones, desde que apareció la primera edición del best-seller, en noviembre de 2002.
Nunca en América
En su arremetida contra Gavin Menzies y su obra, la escritora Levathes (ex redactora estrella del National Geographic Magazine), afirma que jamás el gran almirante Zheng He, o barcos de su escuadra, estuvieron ni siquiera fondeados frente a las costas del Nuevo Mundo, aunque detalla prolijamente en sus propios informes las siete expediciones que realizó en dirección a la India y el África, hasta la altura del Canal de Mozambique, pasando por Vietnam, Java, Sumatra, Singapur y Ceilán (Sri Lanka), efectivamente mucho antes que cualquier atrevido occidental.
El gran almirante murió en alta mar, durante su séptima expedición, a la cuadra del puerto indio de Calicut (no confundir con Calcuta, a más de 2.000 millas de distancia, y en otro océano). Dada la precariedad sanitaria de la época, el cuerpo de Zheng He fue arrojado a las aguas por sobre la borda, creando un conflicto moral del cual el difunto no llegó a enterarse.
La tradición milenaria china exige que al fallecer un eunuco, debe enterrársele junto a sus genitales –cortados en el caso del almirante a los 11 años–, que para eso conserva cada cual en vasijas de barro cocido selladas. Tal como pudo verse en una escena memorable de la película El Último Emperador de Bertolucci.
Menzies insiste en que si bien es probable que el gran almirante chino no estuviera “personalmente” en América, sí bajo sus ordenes directas se navegaron y cartografiaron las costas de todos los continentes. De comprobarse lo contrario, América no habría sido conquistada primero por un cristiano, sino por un musulmán.
El actual gobierno chino ha construido la leyenda de que su máximo héroe naval murió en tierra firme, y no a bordo de su nave capitana, en el mismo puerto de Calicut. Incluso se ha levantado un mausoleo en su honor a los pies de una colina, en las cercanías de Nanking, no hace más de veinte años, para que Zheng He, teóricamente, “descanse en paz”. 
Pero la tumba está vacía, igual que la de Cristóbal Colón en Sevilla. (Según la BBC de Londres, son los restos de su hermano Diego los que reposan allí).
Detrás de la sepultura del gran almirante oriental, se ha inscrito en caracteres árabes la frase sacramental de todo creyente: ¡Dios es Grande! Es decir: ¡Allah-u-Akbar! Pero su propia historia es difícil de creer, y aún más de ser comprobada.
¡Leven anclas!
Contra lo que se cree habitualmente, China ha tenido desde siempre una vieja tradición marinera. Los barcos chinos habían navegado durante siglos a la India, ya desde principios de la dinastía Han, 200 años antes de Cristo, y sus marineros conocían y empleaban la brújula, denominada en aquellas latitudes “la cuchara que marca el sur”.
Pero fue durante la dinastía Song (960-1279) que se logró un gran desarrollo económico y cultural en el Celeste Imperio, que benefició a la marina. Los chinos inventaron entonces el papel, la imprenta (anticipándose a Gutemberg), el reloj, el compás, el timón, el acero, la pólvora, bancos y billetes, la astronomía. Hicieron canales y desviaron ríos, interconectando el interior de su país-continente. Dieron así alas a un gran desarrollo económico, científico, marítimo y militar, que se manifestaría posteriormente en tiempos del gran almirante Zheng He y su flota de las maravillas.
Los constructores navales chinos también desarrollaron las velas de proa y popa, el “timón fenestrado” –una plancha de madera o metal bajo el agua con hoyitos, que alivianaba considerablemente los movimientos hacia babor o estribor–. Este invento chino se empezó a aplicar en Europa recién en 1901.
También se inventaron en los astilleros de la China anterior al siglo XV, los compartimentos estancos bajo cubierta (mamparos), que evitan que se inunde todo el barco en caso de romperse el casco en un punto determinado, así como las paletas de tracción, al estilo de los barcos que surcaban el Missisippi en el siglo XIX. Si bien entonces eran propulsados sólo por fuerza humana, no mecánica obviamente, de los propios marineros o de esclavos.
Algunas de las embarcaciones estaban recubiertas de planchas de acero como protección. En conjunto, todos estos avances hicieron posible la navegación china a otros continentes.
Las grandes expediciones
La flota de Zheng He llegó a tener, en su mejor momento, 317 barcos enormes, transoceánicos, comparables a los cruceros de turismo que recorren en estos días el Caribe, y ya muy superiores en los años 1400 a los galeones españoles de fines del siglo XVIII (los navíos del tesoro). Tenían los orientales triple casco de madera de teca, y hasta diez pisos desde bodega a cubierta; 130 metros de largo y 60 de ancho. Eran veleros con nueve palos –el buque-escuela Esmeralda, en comparación, construido en España en 1953, tiene cuatro palos, 115 metros de eslora (largo) y siete pisos desde la quilla al puente superior–.
El tamaño de los veleros chinos transoceánicos era cinco veces mayor que las carabelas españolas de Colón que llegaron a Guanahani, o las portuguesas que alcanzaron el Cabo de Buena Esperanza, al mando de Vasco de Gama. Se necesitó tanta madera para las construcciones navales chinas del siglo XV, que hasta se produjo una guerra con Vietnam cuando el “hermano mayor” de la época (China), procedió a talar los bosques de grandes árboles milenarios del país más pequeño.
Con esos y otros recursos, la flota china de los descubridores tenía una diferencia aplastante con sus competidores en cuanto al numero de marineros. Entre 27.550 y 30 mil tripulantes, incluyendo astrólogos y astrónomos, médicos, contadores, comerciantes, escribas, policía naval, personal de los barcos mensajeros inter-flota, de los barcos de carga y de guerra que acompañaban a los dedicados exclusivamente a la exploración.
Frente a ellos aparecen mínimas las dotaciones de Hernando de Magallanes, cinco barcos y 270 marineros; Colón, el mejor situado, entre 104 y 1.200 hombres, distribuidos entre tres y 17 embarcaciones, dependiendo del viaje; Francis Drake, con una flotilla que osciló entre dos y 30 buques piratas, y una tripulación máxima de 166 hombres.
La nave capitana de Zheng He era un portento tecnológico, con mas de 180 metros de longitud, 75 de ancho, según Menzies, y con velas dispuestas en 9 mástiles, 11 pisos desde la bodega a la cubierta. Y tripulación de 1.000 hombres.
Una ciudad sobre el mar
Como alimentar a una población “flotante” tan enorme era un problema de abastecimientos mayor, la escuadra del gran almirante Zheng He y sus jefes eunucos mantenía durante los viajes verdaderas granjas sobre las olas, en que se criaban animales y plantas durante la travesía, especialmente cultivos de soja, que además servían para desalinizar el agua de mar; y centenares de patos, pollos y cerdos.
La gran escuadra no era inmune, obviamente, a las grandes tormentas, tifones, tempestades y huracanes que enloquecían de pronto las aguas por donde navegaban, a través del ancho mundo. Las pérdidas en material flotante y vidas humanas fueron considerables, pero los éxitos logrados compensaron el horror de las frecuentes tragedias. Siempre había más voluntarios o esclavos para seguir adelante.
Sin embargo, fue una catástrofe humana y no natural, la que diezmó a la gran armada china de hace 600 años. De un año para otro, al morir el almirante Zheng He en 1433, la Flota Imperial China empezó a ser desmovilizada, restringida y destruida, sus barcos desguazados y sus archivos arrojados a la hoguera.
¿Qué había pasado? Una monarquía reaccionaria había sucedido al gran emperador Yongle, propulsor de la expansión china a través de los mares, que había convertido al Celeste Imperio en la primera potencia mundial.
Las ideas conservadoras del confucianismo, que detesta el caos y los cambios, proclama la inmutabilidad de los conocimientos tradicionales, y otros dogmas semejantes, habían penetrado en la elite china, llamando a “no alterar el orden del Universo” ni el “curso natural de las cosas”.
Se urdió una general conspiración contra la casta de los eunucos, que tenían influencia directa sobre las decisiones de los emperadores, y hubo una rebelión provinciana contra los inmensos gastos e impuestos que significaba el mantenimiento de una flota tan considerable como la que comandó Zheng He –algo similar a las protestas dentro de EEUU y la URSS en el siglo XX, en el período más dispendioso de la carrera espacial–.
La burocracia reaccionó contra la clase de los mercaderes, celosos de los poderes de la Marina y de los eunucos, que fueron igualmente relegados de los puestos de decisión imperial. China suspendió la construcción de sus gigantescas naves y toda exploración y expedición a ultramar. El tráfico marítimo interno, a través de los grandes ríos chinos, fue privilegiado.
Para fines del 1400, cuando entra Colón a escena, los astilleros tenían prohibido construir naves con mas de dos palos. La epopeya de la armada china había terminado.
Los transoceánicos juncos fueron desguazados para usar su madera en construir barcos mas chicos, o mesas y sillas. El péndulo volvió atrás, en ese milenario oscilar chino entre ‘encerrarse’ o ‘abrirse’ al mundo, cuyos últimos capítulos se han dado antes nuestros propios ojos en las últimas décadas. En 1433, el aislacionismo triunfó tras la muerte del almirante musulmán, que llevó a la gloria a la Armada china.
La alternativa
¿Qué habría pasado si la onda expansiva que encabezaron el emperador Yongle y el almirante Zheng He hubiese continuado? La China habría sido mas fuerte, mas cosmopolita y habría estado mejor equipada para resistir los brutales asaltos de los poderes occidentales y de los japoneses durante los siglos XIX y XX. China habría tenido tantos o mas avances tecnológicos, mejores cañones y hasta una libertad de pensamiento que hubiera estimulado las estrategias para repeler a cualquier intruso. En el siglo XXI, a lo mejor se da vuelta la tortilla, pero China perdió siglos desde que los fanáticos de Confucio echaron a los exploradores-eunucos.
“Si se hubiera mantenido la exploración exterior china, el mundo sería muy diferente ahora” dice Kong Lingren, 74 años, secretario general del Centro de Estudios de Zheng He, en Shangai. Agrega: “Nosotros habríamos conquistado el mundo”. En América, probablemente, hoy seríamos chinos…
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* Periodista. Este artículo se publicó originalmente en el diario La Nación de Santiago
(www.lancion.cl).