«Y esos sueños, esa locura que algunos pretenden denominar como tal, a nosotros no se nos va a pasar y no nos la va a cambiar ningún tipo de amenaza. Y es bueno que lo sepan porque tenemos convicciones que son irreductibles”. Con estas palabras, el presidente Gabriel Boric inaugurba en octubre de 2022 una planta móvil de hidrógeno verde en Antofagasta, símbolo desafiante del compromiso que adquirió su gobierno con una industria que, sólo tres años después, enfrenta un futuro cada vez más sombrío.
Quizá sea adecuado hablar más de “locura” que de “sueños”. Mientras Chile invierte miles de millones en una industria del hidrógeno verde que apenas despega —sólo 17 de los 83 proyectos anunciados están operativos, y todos en fase piloto— el resto del mundo se enfoca en la electromovilidad. Costa Rica ya tiene un 15% de vehículos eléctricos en su parque automotriz, Uruguay alcanza el 13% y Colombia sube al 7,5%, mientras Chile apenas llega al 2%, con una red de carga insuficiente, precios prohibitivos y escasos incentivos reales para que particulares cambien sus vehículos bencineros.
La pregunta resulta incómoda. ¿Apostó Chile por el caballo equivocado?
El hidrógeno verde: tres veces menos eficiente y sin demanda confirmada
Esto se debe a que el hidrógeno verde implica un proceso cuya ineficiencia, hasta ahora, no ha logrado ser resuelta. Primero conviertes electricidad en hidrógeno mediante electrólisis —un proceso que usa electricidad para separar las moléculas de agua en hidrógeno y oxígeno— perdiendo el 45% de la energía inicial. Luego lo licúas para transportarlo (pierdes otro 10-15%), lo almacenas (más pérdidas), lo transportas, y finalmente lo reconviertes en electricidad en una celda de combustible (donde pierdes otro 44-46%).
El profesor David Cebon de la Cambridge University, un promotor de la electromovilidad por sobre el hidrógeno verde lo explica con claridad: con 100 kWh de electricidad renovable, un auto eléctrico entrega aproximadamente 69 kWh efectivos a las ruedas, mientras que un auto impulsado por hidrógeno verde entrega sólo 23 kWh. No es que el hidrógeno sea un poco peor: es tres veces más deficiente.
Los costos tampoco ayudan. El hidrógeno verde cuesta entre 3,50 y 6 dólares por kilogramo (aproximadamente 3.430 a 5.880 pesos chilenos), mientras que el hidrógeno gris, producido a partir de combustibles fósiles, cuesta 1,50-2,50 dolares por kilo. Chile promete producir el hidrógeno verde a 1,50 dólares por kilo para 2030, pero ese objetivo depende de economías de escala que aún no existen. Mientras tanto, el precio de las baterías de litio ha disminuído un 90% en la última década.
Para rematar, la demanda externa que justifica toda esta apuesta simplemente no se ha materializado. A nivel global, solo 4% de la capacidad de hidrógeno verde anunciada está en consrucción. De 680.000 millones de dólares en proyectos anunciados mundialmente, apenas US$ 75.000 millones han llegado a decisión final de inversión.
En Australia —país con condiciones similares a Chile— los proyectos se están cancelando: BP abandonó uno de AU$ 36.000 millones y Fortescue redujo drásticamente sus planes, mientras Shell y Equinor cancelaron proyectos en Noruega. En Europa, Iberdrola y Repsol redujeron sus ambiciones de hidrógeno un 63 por ciento. Chile está apostando 56.000 millones de dólares a que surgirá una demanda asiática y europea que, hasta ahora, es mayormente especulativa.
Chile: rezagado en electromovilidad mientras invierte en hidrógeno
Aquí está la paradoja dolorosa. Mientras la administración del presidente Boric destinó mil millones de dólares en fondos públicos en 2023 para desarrollar el hidrógeno verde, la electromovilidad particular avanza a paso de tortuga por falta de incentivos contundentes.
Las cifras son claras. En 2024, Chile vendió 4.507 vehículos 100% eléctricos, un crecimiento impresionante del 183% respecto a 2023. Suena espectacular hasta saber que representa apenas el 1,87 por ciento del mercado total. Según datos de Bloomberg de mayo de 2025, Costa Rica ya alcanza 15% de penetración, Uruguay 13%, Colombia 7,5% y Brasil 6,5%. Incluso países europeos como Noruega tienen más del 80% de ventas nuevas eléctricas.
¿Por qué el rezago chileno? Por tres factores:
Precio prohibitivo: El vehículo eléctrico más barato en Chile, el Renault Kwid E-Tech, cuesta $14.990.000. Un estudio de Chócale revela que el 60% de los chilenos considera el precio como principal barrera. La exención del permiso de circulación que promete la Ley 21.505 ayuda, pero es insuficiente frente la brecha de precio inicial.
Red de carga insuficiente: Chile tiene 3.118 puntos de carga registrados, pero el 47% está concentrado en la Región Metropolitana. Para contexto, California tiene más de 80.000 puntos de carga. Noruega tiene uno cada 2 kilómetros en autopistas.
Incentivos tibios: Mientras países como Colombia ofrecen exención total de arancel de importación con hasta 35% de rebaja del precio, descuentos en el SOAT (Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, equivalente al SOAP chileno), y acceso a estacionamientos preferenciales, Chile se limita a ofrecer una exención gradual del permiso de circulación. Noruega en tanto ofrece omitir el IVA, peajes gratis, estacionamiento gratuito y circular por las pistas exclusivas para buses. No es coincidencia que Noruega lidere en el mundo, mientras Chile se estanque en 2%.
Eso sí, hay un logro que destacar en electromovilidad: el transporte público. Santiago tiene más de 1.800 buses eléctricos, la flota más grande del mundo fuera de China. Es un logro real, aunque por desgracia concentrado en una sola ciudad y un solo segmento del transporte. Los particulares siguen conduciendo a combustión con bencina porque no pueden pagar la alternativa eléctrica.
¿Dónde sí sirve el hidrógeno? (spoiler: no en tu auto)
Seamos justos. El hidrógeno verde tiene aplicaciones donde la electrificación directa es imposible. Michael Liebreich, fundador de BloombergNEF, creó una jocosa «Hydrogen Ladder» (Escalera del Hidrógeno) donde clasifica sus usos desde imprescindibles hasta absurdos.
Imprescindibles: Fertilizantes (se necesita hidrógeno para producir amoníaco), refinación de petróleo (al menos durante la transición desde combustibles fósiles), producción de acero mediante reducción directa con hidrógeno como alternativa al carbón.
Útiles pero con alternativas: Transporte marítimo de larga distancia, aviación (como precursor de combustibles sintéticos), camiones de muy largo recorrido (más de 800 km), almacenamiento estacional de energía.
Cuestionables: Camiones de distancia media, trenes en rutas no electrificadas, respaldo de red eléctrica.
Absurdos: Automóviles particulares, calefacción doméstica, camiones de distribución urbana.
Chile, con su potencial inicial de 126 mil MW eólico sólo en Magallanes, una cantidad que cubriría 70 veces las necesidades energéticas de nuestro país, podría convertirse en exportador de hidrógeno verde para esos usos imprescindibles. El problema es que IRENA, la Agencia Internacional de Energías Renovables, proyecta que el hidrógeno cubrirá apenas el 12% de la demanda energética global para 2050, principalmente de la mano de la industria pesada y química. No es precisamente un mercado masivo que justifique apostar toda la estrategia energética nacional.
Sí, la densidad energética del hidrógeno lo hace ideal para transporte pesado de larga distancia. Un camión impulsado por hidrógeno verde puede lograr casi 1.300 kilómetros de autonomía con 3.600 kilos menos de peso que con baterías eléctricas de litio equivalentes. Pero ese es un nicho, no un reemplazo para el transporte general.
El costo ambiental que nadie quiere ver
Acá viene la ironía más dolorosa de toda esta apuesta. Chile promete al mundo que el hidrógeno verde salvará el planeta al provenir de energías renovables, pero científicos del Centro Bahía Lomas advierten que entre 1.740 y 5.220 aves podrían colisionar anualmente con las turbinas eólicas en Magallanes, afectando a especies migratorias protegidas como el zarapito de pico recto y el playero ártico.
Heraldo Norambuena, investigador cuya advertencia fue recogida por la revista Science, lo dice sin rodeos: «Estamos sacrificando una región de Chile para satisfacer las necesidades energéticas del mundo desarollado».
* Director de BioBioChile
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