Sep 29 2023
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Economía

EEUU y la disputa por el control del principal corredor fluvial de la Cuenca del Plata

Desde hace tiempo que el sistema de navegaci√≥n troncal de la Cuenca del Plata, la mal llamada ‚ÄúHidrov√≠a Paran√°-Paraguay‚ÄĚ es centro de disputas y discusiones, tanto por su dragado, su control, su administraci√≥n, y por las riquezas que por all√≠ circulan. Nuestra zona ha sido epicentro de heroicas luchas por la recuperaci√≥n del Paran√°, que han logrado poner en la agenda del debate la necesaria discusi√≥n sobre la soberan√≠a, materia pendiente si las hay en toda nuestra regi√≥n.

En las √ļltimas semanas ha venido escalando un conflicto con nuestro vecino pa√≠s Paraguay, a partir de la decisi√≥n del gobierno argentino(1) de implementar el cobro de un peaje en el tramo norte de la troncal fluvial, el sector del r√≠o Paran√° que va desde la ciudad de Santa Fe capital hasta su confluencia con el r√≠o Paraguay, a la altura de la ciudad de Corrientes y Resistencia.

No es objetivo de este escrito, centrar la discusi√≥n en la justeza de la posici√≥n argentina y la potestad de cobrar un peaje, en un tramo en el que desde hace a√Īos viene realizando tareas de dragado y balizamiento. Nos proponemos brindar informaci√≥n precisa respecto de los verdaderos intereses que est√°n detr√°s de este conflicto, cuya escalada ha tomado dimensi√≥n diplom√°tica, con voces como la de un parlamentario del vecino pa√≠s planteando que ‚Äúir√≠a a la guerra‚ÄĚ si el conflicto no se solucionase.

No es la primera vez que desde diferentes sectores se plantea el peso de Paraguay en el transporte fluvial, con la remanida afirmaci√≥n repetida hasta el hartazgo, incluso por altos funcionarios argentinos, que¬†‚ÄĚParaguay cuenta con la tercera mayor flota fluvial de embarcaciones a nivel mundial despu√©s de Estados Unidos y China‚ÄĚ.

Afirmación que solo tiene en cuenta la bandera de conveniencia que han adoptado empresas extranjeras para poder efectuar el transporte de las cargas obteniendo al hacerlo, beneficios impositivos y una completa precarización de las relaciones laborales con el personal embarcado. Es en este sentido es concluyente el dato que afirma (2) que del total de 53 empresas inscriptas con el pabellón paraguayo, sólo 6 (seis) son realmente empresas de ese país.

Entendemos que se busca contraponer los intereses entre países vecinos, generando una división entre los pueblos, que como veremos, poco tiene que ver con la realidad. No son los intereses soberanos del pueblo paraguayo los que están siendo supuestamente afectados por la medida aplicada por el gobierno nacional. Como veremos a continuación, los mismos sectores que tienen hegemonía en el comercio exterior argentino (dominado por empresas norteamericanas como ADM, Bunge, Cargill, la francesa Dreyfus y la anglosuiza Viterra, y la china COFCO), son los que también poseen hoy gran parte de la flota que abastece desde el río al Complejo Agroexportador nucleado a la vera del Paraná en la zona del gran Rosario.

Por eso tampoco es casualidad el pedido que hiciera la AmCham, la C√°mara de Comercio Paraguayo Americana, que lleg√≥ incluso a pedir la intervenci√≥n al Departamento de Estado y la secretar√≠a de Comercio para que tome medidas para defender ‚Äúsus‚ÄĚ intereses‚Ķ

Vayamos a los datos duros

Se describen a continuación las principales empresas que operan en la región y que tienen un papel preponderante en la cámara que las agrupa: CAFYM (Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay)

Atria

Es la empresa que desde hace tiempo encabeza el ranking del transporte fluvial en toda la región. Ha cambiado de nombre y de accionistas varias veces a lo largo de su historia. Pero nadie desconoce que su origen es la empresa de de capitales norteamericanos ACBL Hidrovias SA (American Commercial Barge Lines), que se fusionó con Ultrapetrol para dar origen a UABL, denominación con la que se la conoció en nuestra zona, en la que además, gestiona el Astillero Punta Alvear, radicado en la localidad vecina a pocos kilómetros de la ciudad de Rosario.

Es una empresa líder en el transporte fluvial también en los EEUU, con un peso muy significativo en la operación de barcazas a lo largo del sistema del río Mississippi y sus afluentes, en el que cuenta con una flota gigantesca de 3550 barcazas y 190 remolcadores

Muchas de estas ‚Äúbarcazas Mississippi‚ÄĚ, nombre con el que se las conocen cuando quedan fuera de uso (chatarra), han sido importadas por las empresas que operan en la hidrov√≠a, y su ingreso ha sido denunciado por las C√°maras que agrupan a los astilleros nacionales.

En una entrevista del a√Īo 2011 Omar Meggiolaro, gerente Comercial y de Operaciones de UABL S.A informaba que¬†‚Äúlas barcazas que vinieron al r√≠o, se han comprado el 90% en Estados Unidos y son barcazas de la d√©cada del ¬ī70. Hoy tienen 40 a√Īos. Esas unidades tienen un desgaste natural. Su vida √ļtil ya pas√≥‚ÄĚ. A confesi√≥n de parte‚Ķ

Operan con la flota más importante de la región constituida por 457 barcazas, 33 remolcadores, y 70 barcazas tanque.

Horamar

La Compa√Ī√≠a Naviera Horamar es miembro del Grupo Nav√≠os, tal como se informa en su p√°gina oficial. Navios Maritime Holdings Inc. fue creada en 1954 por US Steel (una de las empresas de producci√≥n de acero m√°s grande de EEUU fundada por JP Morgan) para transportar mineral de hierro desde Venezuela a Estados Unidos y Europa.

La filial de Sudamérica se dedica a la logística centrada en el transporte y transbordo de productos a granel secos, incluidos mineral de hierro, carbón y cereales.

En su página oficial indica que cuenta con 3 terminales portuarias: 2 en Nueva Palmira (Uruguay) destinadas al almacenamiento de granos y mineral de hierro, y 1 en San Antonio (Paraguay) para el almacenamiento de hidrocarburos. Cuenta con remolcadores, barcazas y buques marítimos efectuando operaciones de cabotaje a lo largo de Argentina y Brasil y Paraguay.

La flota que gestiona posee 272 barcazas, 27 remolcadores y 36 barcazas tanque.

Interbarge

El principal accionista de InterBarge es la empresa norteamericana SEACOR Marine Holdings Inc. (NYSE: CKH), adquirida en 2021 por un megafondo de inversi√≥n de EEUU ‚ÄúAmerican Industrial Partners‚ÄĚ, que controla desde empresas de defensa, tecnolog√≠a aeroespacial, producci√≥n petrolera, transporte mar√≠timo, infraestructuras portuarias y servicios integrados de log√≠stica y transporte en barcazas en las v√≠as navegables interiores de EE. UU. y en Am√©rica del Sur.

Como indica en su p√°gina oficial, las actividades de InterBarge incluyen el transporte de soja y ma√≠z desde Paraguay y Bolivia a las plantas de crushing de las multinacionales ubicadas a lo largo del r√≠o Paran√° y el traslado de mineral de hierro brasile√Īo al R√≠o de la Plata para consumo local o transbordo en buques transoce√°nicos que lo exportan a los mercados internacionales.

Efectuá sus operaciones en la región con una flota compuesta por 258 barcazas y 13 remolcadores.

ADM

ADM Logistics es la división de transporte fluviomarítimo de la gigantesca cerealera norteamericana Archer Daniels Midland, una de las principales empresas agroexportadoras con puertos propios en la zona del gran Rosario,en Paraguay y Brasil .

Opera con dos empresas de transporte fluvial denominadas ‚ÄúNaviera Chaco‚ÄĚ y ‚ÄúAmerica Fluvial‚ÄĚ con una flota de de 230 barcazas y 13 remolcadores.

Cargill

Cargill River Transportation es el nombre de la división de logística de la agroexportadora Cargill, una de las más grandes del mundo en el rubro de los agronegocios, con presencia en todos los países que compartimos la cuenca del Plata.

Opera una flota de remolcadores y barcazas para el transporte de cargas secas, con puertos propios de carga y descarga en Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay, compuesta por 111 barcazas y 7 remolcadores.

LPG

Si bien las iniciales de la empresa podr√≠an indicar la presencia de otra empresa extranjera, podemos decir, que esta es la √ļnica empresa local del ranking que presentamos. Se trata de ‚ÄúL√≠nea Panchita G‚Äú, una operadora del transporte fluvial, que adem√°s cuenta con astilleros propios (astillero Aguap√©) e inversiones importantes en ganader√≠a.

Supo hacerse un lugar en el mercado gracias a los contratos que mantiene con las mayores petroleras de esos países (la paraguaya Petropar y la estatal boliviana YPFB), mediante el transporte de combustibles río arriba, para el que dispone de 20 barcazas-tanque, y también con el transporte de contenedores con productos importados. Dispone para ello de 87 barcazas y 6 remolcadores.

Dreyfus

La otra gran operadora del complejo agroexportador, la francesa Louis Dreyfus Company, también tiene una presencia destacada en el rubro transporte, que incluye una flota marítima con buques oceánicos y una flota fluvial de importancia conformada por 77 barcazas, 4 remolcadores y 4 barcazas tanque para el transporte de líquidos.

LDC ha ampliado su presencia tambi√©n en EE.UU. a lo largo del Mississippi, con varias instalaciones situadas entre Missouri y Louisiana, transportando ma√≠z, trigo, soja y sorgo por el r√≠o, seg√ļn especifica su portal web.

Divide y reinarás…

De lo descripto, podemos empezar a comprender los verdaderos intereses que est√°n en juego, y la hegemon√≠a en el manejo de la troncal fluvial de las empresas norteamericanas. De hecho, el presidente de la ‚Äúparaguaya‚ÄĚ C√°mara de Armadores es Ra√ļl Valdez, director de log√≠stica de la norteamericana ADM, quien es la principal referencia en los medios por el reclamo planteado.

Está claro además, que frente a un horizonte de guerra de escala global, en donde el control de esta arteria por donde circulan lo principal de las materias primas que abastecen a potencias como China, no es un objetivo más, sino que pasa a ser, una cuestión de estado, pero no de Paraguay, sino de los EE.UU. y su peso en la región.

No ser√° la primera ni la √ļltima vez que pretendan dividirnos frente a los verdaderos enemigos de nuestra patria. La historia de nuestra Am√©rica muestra muchos intentos de¬†‚Äúbalcanizar‚Ä̬†a la regi√≥n y enfrentarnos entre hermanos: los esfuerzos de Inglaterra por lograr la separaci√≥n de la denominada Banda Oriental (hoy Uruguay) en 1828, la fraticida guerra contra el Paraguay en 1864 que logr√≥ detener la primera experiencia de desarrollo independiente en Am√©rica del Sur, y en el pasado reciente, los intentos por llevarnos a la guerra con Chile (que dicho sea de paso en las √ļltimas semanas hizo p√ļblico un mapa que es una verdadera provocaci√≥n), etc. Son conocidos tambi√©n los proyectos secesionistas en la Argentina, para dividir la Patagonia, ‚Äúindependizar Mendoza y C√≥rdoba‚ÄĚ, entre otros intentos instrumentados por sectores locales asociados a intereses for√°neos.

En toda la Cuenca del Plata reina soberano el capital extranjero. La declinaci√≥n de nuestras soberan√≠as nacionales ha tocado fondo y necesita una revisi√≥n integral. Nos unen los mismas dificultades y los mismos sue√Īos de una Am√©rica del Sur justa, libre y soberana. M√°s que nunca debemos unirnos con los pueblos hermanos para recuperar lo nuestro y ser due√Īos de nuestro destino.

Como siempre decimos, la soberan√≠a no se proclama, se ejerce. Hacerla posible requiere recuperar la soberan√≠a de nuestros puertos, de nuestro comercio, de industria naval, de nuestra flota. En ese camino estamos, buscando la m√°s amplia unidad de nuestros pueblos, porque como dec√≠a Manuel Belgrano:¬†‚ÄúUna naci√≥n que deja hacer por otra una navegaci√≥n que puede hacer por s√≠ misma compromete su futuro y el bienestar de su pueblo‚ÄĚ.

Notas

1 Resoluci√≥n 625/2022 del Ministerio de Transporte de la Rep√ļblica Argentina

2 https://www.pagina12.com.ar/490237-un-conflicto-silencioso-escala-en-la-hidrovia

*Autor del libro ‚ÄúArgentina sangra por las barrancas del r√≠o Paran√°‚ÄĚ y ‚ÄúCr√≥nicas Soberanas de la patria herida‚ÄĚ. Miembro del Foro por la Recuperaci√≥n del Paran√° y del Instituto Soberan√≠a.

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