Fermín Koop, Michelle Carrere - Mongabay
¿Pero es esto realmente efectivo? Expertos lo ponen en duda puesto que el Puerto de Montevideo, el único con régimen de puerto libre de la región, lo que significa regulaciones de impuestos más laxas, es uno de los más visitados a nivel global por barcos de transbordo que, según ha reconocido la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), fomentan la pesca ilegal no declarada y no reglamentada. Se trata de grandes embarcaciones refrigeradas, también llamadas reefers, que reciben en altamar la pesca de buques más pequeños permitiéndoles a estos vaciar su carga sin tener que volver a tierra firme, para que puedan seguir pescando ininterrumpidamente por largos períodos de tiempo.
Esa actividad de transferir la pesca de un barco a otro es una de las estrategias más utilizadas para la pesca ilegal, asegura la FAO, considerando que en las bodegas de los buques frigoríficos se mezcla la pesca de numerosos barcos impidiendo que esta pueda ser rastreada. Mongabay Latam, con el apoyo del medio uruguayo Sudestada, accedió a información del Puerto de Montevideo y comprobó que ahí han arribado barcos pesqueros y reefers con antecedentes de pesca ilegal. Además, la terminal portuaria también ha recibido flotas denunciadas por abuso laboral y trata de personas.
“Hemos detectado casos de abusos laborales en barcos que llegan al Puerto de Montevideo, como horas excesivas de trabajo sin períodos de descanso, disparidades en salarios, informalidad en los contratos y abusos físicos y verbales”, sostiene Jessica Sparks, investigadora de abusos laborales en puertos de la Universidad de Nottingham. Incluso, de acuerdo con cifras de la Prefectura de Uruguay, un total de 59 tripulantes fallecidos fueron desembarcados en el puerto entre 2013 y 2021.
Si bien es el gobierno de Uruguay quien determina quién puede utilizar los servicios del puerto, existe otro actor que también cobra importancia y ha sido hasta ahora menos identificado. Las agencias marítimas son los representantes de los buques pesqueros extranjeros en el país y quienes hacen todas sus gestiones frente al estado uruguayo para poder ingresar al Puerto de Montevideo. La empresa Verny SA es la agencia marítima que aparece con mayor frecuencia asociada a los barcos extranjeros con antecedentes por pesca ilegal y abusos laborales.
Un pesquero surcoreano en el Puerto de Montevideo en Uruguay. Foto: Milko Schvartzman.
La agencia, una figura que existe en todo el mundo, realiza funciones vinculadas al ingreso, permanencia, aprovisionamiento y salida del buque en el puerto, desde compra de alimentos a gestiones con la tripulación. “Las agencias hacen todo el trabajo administrativo que requiere la operación de los barcos en el puerto. Traen los traductores, compran los comestibles y coordinan la logística”, explica Milko Schvartzman, especialista en conservación marina de Argentina.
Además, la agencia es el representante legal del propietario o armador del buque en el país extranjero, siendo legalmente responsable frente a cualquier reclamo relacionado con la actividad del buque en puerto y en las aguas nacionales. Así, “si el armador del buque ha cometido una infracción, como por ejemplo haber incurrido en pesca ilegal no declarada y no reglamentada (INDNR), el agente marítimo debería estar en conocimiento de eso al ser el representante, lo que le da un cierto grado de complicidad”, sostuvo Eduardo Pucci, especialista en derecho marítimo en Argentina.
Ahora bien, si el buque fue previamente sancionado, pero abonó la multa correspondiente, o si la causa judicial fue cerrada, la agencia no está impedida de darle servicios. Sin embargo, la pesca INDNR o los abusos en derechos humanos en la tripulación no son siempre formalmente sancionados por los gobiernos nacionales, lo que le permite a la agencia asistir a buques sospechosos de actividades ilegales, sostiene Schvartzman.
Además, según Schvartzman, las agencias cuentan con la información del barco por lo menos una semana antes de su llegada a Montevideo, por lo que pueden decidir a quién darle servicios y a quién no.
El experto, que ha dedicado parte de su carrera a investigar las operaciones de la flota china en América Latina, asegura que “las agencias también a veces son quienes buscan hacer lobby con el gobierno para obtener mayores flexibilidades en los permisos que deben presentar en puerto”. Asimismo, a través de lobby, sostiene el especialista, las agencias buscan ahorrarle costos a los barcos para que, por ejemplo, “los tripulantes fallecidos sean incinerados y no tener que repatriarlos”.
Entre 2012 y 2021, un total de 68 agencias marítimas asistieron a los buques pesqueros extranjeros en Montevideo, de acuerdo a la información oficial a la que tuvimos acceso. Entre ellas, Verny SA se destaca como la agencia más utilizada por los barcos de bandera china, varios de ellos vinculados con pesca INDNR y abuso laboral.
Con sede en Montevideo, la empresa Verny SA tiene un presidente, el ciudadano chino Lu Zhao, y un secretario, el uruguayo Marcos Henares Madera, quien describe a Verny en su Linkedin como una agencia marítima “representante de buques pesqueros, frigoríficos y de transporte de combustibles de terceras banderas”.
Henares, quien es también presidente de la agencia de cargas Velcafa, si bien hoy es el secretario de Verny, fue su vicepresidente en años anteriores. En repetidas oportunidades, se buscó la versión de la empresa, pero hasta la publicación de este artículo no hubo respuesta.
De acuerdo con información proporcionada por el Puerto de Montevideo, Verny asistió, entre 2012 y 2021, a un total de 507 barcos de los cuales 344 tenían bandera china, lo que la convierte en la principal agencia marítima en asistir a los buques del país asiático. Si bien otras agencias marítimas también asistieron a barcos chinos, como Christophersen (160), Tideman (136) y Repremar (25), ninguna está cerca de los números de Verny. Los restantes 163 buques asistidos por Verny eran de bandera española y panameña.
La Armada uruguaya detuvo a un buque chino por pesca ilegal
Entre los barcos con antecedentes que Verny agenció en Montevideo están los reefers Hai Feng 658, Hai Feng 688 y el Ocean Mariner que fueron sancionados por el gobierno panameño por no declarar sus trasbordos. En 2017, la empresa también recibió al Fu Yuan Yu 7883, que más tarde estuvo involucrado en un caso de trabajo forzado cuando 18 ciudadanos indonesios denunciaron que no les pagaron por las labores realizadas entre 2018 y 2020. Verny también recibió en 2020 al Fu Yuan Yu 7614, cuando hizo escala en Montevideo para desembarcar tripulación por motivos humanitarios, según consignó C4ADS, una organización proporciona análisis basados en datos y evidencia sobre problemas de seguridad transnacional.
A ellos se suman los pesqueros de la flota Lu Rong Yuan Yu. Los barcos 679, 977, 895 y 939 desembarcaron tripulantes con problemas de salud y fallecidos en Montevideo. Mientras que el 668 tiene el antecedente de haber sido detectado pescando ilegalmente en Argentina en 2020. Si bien inicialmente se fugó y no fue atrapado, luego decidió entregarse y fue escoltado a Argentina por la prefectura.
Por otro lado, Verny también estuvo involucrada en un caso de tráfico de personas en 2013 en Uruguay. El gobierno nacional detectó una organización criminal dedicada al tráfico de ciudadanos chinos. La organización ingresó al país a seis personas entre 22 y 63 años, una de las cuales iba a trabajar en un barco de bandera china a través de una nota de trabajo de Verny. Tras la investigación judicial, fueron procesadas 18 personas que luego recuperaron su libertad.
Aldo Braida, presidente de la Cámara de Agentes de Pesqueros Extranjeros, la cual representa a Verny, entre otras agencias marítimas, sostiene que no es responsabilidad de la agencia comprobar la información de los barcos. “Nosotros solo transmitimos la documentación que se nos pide previo al arribo, desde el gobierno, que de hecho es mucha”, sostiene.
El barco debe presentar una declaración de no pesca en zona ilegal, un permiso de pesca y una declaración del estado de bandera afirmando que lo monitoreó y verificó, entre otros documentos que pide Uruguay. Al barco se le pregunta a qué viene, si su arribo al puerto es para hacer recambio de tripulación o para bajar mercadería, y también puede ser inspeccionado de manera presencial. Sin embargo, en la práctica, sostiene Schvartzman, la documentación tiene bastantes problemas. “Muchas veces no se cumplen con todos los requisitos o lo que se completa no es verdadero”, sostiene.
Braida, por su parte, desestima las denuncias contra los barcos pesqueros extranjeros que operan en Montevideo. Según dice, dichas denuncias no tienen respaldo. Las agencias conocen los barcos con los que trabajan, sostiene Braida, que suelen ser los mismos todos los años, y únicamente no los asisten cuando existe una causa legal abierta contra alguno de ellos, asegura.
Jaime Coronel, Director de Recursos Acuáticos de Uruguay (DINARA), sostiene que los controles en puerto han mejorado drásticamente en Montevideo a partir de la firma en 2013 del Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto (AMERP) de Naciones Unidas.
“Al ver que un estado aumenta los controles, los barcos que tienen pesca INDNR no se exponen y buscan puertos alternativos. Eso puede haber pasado en Uruguay en los últimos años”, sostiene Coronel. “Nuestros controles mejoraron hasta un 100 % en algunos aspectos. Pero tampoco podemos descartar todo tipo de pesca INDNR en el puerto”, dice.
Organizaciones de conservación marina coinciden en que ha habido ciertas mejoras en el Puerto de Montevideo desde la firma del AMERP. Sin embargo, destacan que los controles y las sanciones son todavía insuficientes. Faltan inspectores en el puerto y DINARA debería destinar mayores recursos económicos para controlar a los barcos extranjeros, agregan.
Pesquero extranjero en el Puerto de Montevideo, de nombre ilegible y sin bandera a la vista, marzo 2019. Foto: Oceanosanos
Un total de 46 barcos pesqueros fueron sancionados por el Puerto de Montevideo entre 2011 y 2022, de acuerdo a un pedido de acceso a la información pública realizado por Mongabay Latam. Del total, más de la mitad son barcos uruguayos. Aparecen en el listado sólo dos barcos chinos, uno de los cuales es el Lu Rong Yuan Yu 829, el cual fue asistido por Verny. La sanción fue en el 2021 por “incumplimientos del Régimen de Operaciones Portuarias”, según se lee en el documento.
Para Andrés Milessi, biólogo uruguayo y coordinador del proyecto Un Solo Mar, queda mucho por hacer y falta acción concreta en los controles. Milko Schvartzman coincide. “En 2018 un barco español (Playa Pesmar 1) fue detenido en Argentina por pesca ilegal. Pagó la multa, fue a Montevideo con la carga y allí no pasó nada”, agrega.
En opinión de Eduardo Pucci, el gobierno uruguayo debería instruir a las agencias marítimas para que no asistan a un buque pesquero extranjero que tenga una sanción abierta o un largo historial de actividades ilegales, algo que, según él, no ocurre mucho a pesar de que el país ha firmado el AMERP.
“Si bien es difícil pensar en una responsabilidad legal de la agencia marítima, definitivamente las cosas podrían ser muy diferentes en términos de su supervisión y la coordinación con las autoridades portuarias uruguayas”, señala Pucci.
*Este reportaje se elaboró con la colaboración de Fabián Werner del medio de comunicación Sudestada. Además contó con el apoyo de Earth Journalism Network.
La nota de The Economist* provocó lo que me temía: una serie de comentarios de lectores que, muy comprensiblemente, no entendieron un cuesco. Pasa que, como decía Bernard Maris, la economía es una disciplina abstrusa, saturada de teoremas, paradojas y disparates varios que – para más inri – utiliza una jerga en plan lunfardo, chilango […]
