Un recorrido por la historia: Tiempos modernos, trenes y conflictos atrasados
Jesica Salvatierra*
El sistema ferroviario argentino se encuentra desmantelado y colapsado. Un viaje histórico servirá para examinar la situación desde los comienzos hasta la situación actual.
Al mejor estilo de la película “Tiempos Modernos” de Charles Chaplin, los trabajadores que viajan en los trenes de Argentina se amontonan como un ganado de ovejas en los molinetes de las estaciones. Los principales sistemas ferroviarios urbanos se ven colapsados por la cantidad de usuarios. Además, las estructuras se encuentran en un estado de abandono y de falta de inversión para mejorar el servicio.
Las colas son interminables, los andenes se colman de gente y los trenes viajan repletos, totalmente desbordados. Los usuarios quedan amontonados y encerrados como en una lata de sardinas. El pasado 4 de septiembre, un hecho hizo volver la polémica por el estado de los sistemas ferroviarios; algo que siempre está latente a punto de estallar.
Como consecuencia del cese momentáneo del funcionamiento de la línea férrea TBA ex Sarmiento, despertó la ira de los pasajeros cansados de sufrir inconvenientes en el transporte. Esta empresa concesionaria cubre una de las arterias más importantes, que une el oeste del Conurbano Bonaerense, desde Moreno, con la Capital Federal, hasta Once.
De este suceso se desprenden dos hipótesis que intentan explicar la quema de un tren, que llegó a polvorizarse casi por completo, 8 de los 9 vagones quedaron destruidos por las llamas en la estación de Merlo. Mientras que, simultáneamente, a metros de la estación Castelar se producía un intento de incendio de otro coche que se encontraba sin funcionamiento.
En el suceso se presume que actuaron, por un lado, los pasajeros de manera espontánea cortando las vías como modo de protesta por la cancelación y las demoras en el servicio. Por otro lado, se le adjudican a grupos de militantes de izquierda el incendio de los coches. En este sentido el hecho fue calificado por el Gobierno argentino, de la mano del Ministro de Seguridad, Aníbal Fernández como “una situación armada y premeditada por estos grupos”, por lo que comenzó a tomar fuerza la idea de un sabotaje”.
Este acontecimiento encendió la mecha de una historia signada por el olvido. El sistema ferroviario que llegó a ser un medio de transporte revolucionario y que marcó un cambio rotundo en el comercio y la comunicación entre distintos puntos del país. Hoy en día se encuentra desbastados por la falta de inversión y de políticas de Estado que restablezcan las estructuras férreas desmanteladas por las políticas neoliberales de los años 90. (Ver: “Ferrocarriles: el esplendor que se convirtió en miseria”.APM 11/05/2008).
Cabe reflexionar entonces sobre el proceso histórico del medio de transporte que culmina en la actual situación de desidia del sistema ferroviario. También, es importante reconocer los distintos intereses que actuaron detrás del establecimiento de las primeras vías férreas y destacar los distintos momentos de la historia.
Para dar un panorama general, en Argentina al igual que en otros países de Latinoamérica, las redes viales se diseñaron de acuerdo a los intereses de los sectores exportadores y de los países importadores. Estos últimos contaban con los medios financieros y técnicos para desarrollar las infraestructuras. Esto representa, ni más ni menos, que la antigua formula de la división del trabajo; países productores de materias primas y países productores de manufacturas.
Para revisar la historia del sistema ferroviario argentino implica remontarse al año 1857, cuando un conjunto de empresarios -con capitales nacionales- construyeron la primera línea ferroviaria que iba desde el centro de la ciudad de Buenos Aires y se extendía hacia los suburbios, a lo largo de 10 kilómetros.
Pero los gobiernos liberales decidieron ceder tierras y garantizar tarifas y utilidades en base a los balances de las propias empresas inglesas, cuyos gerentes o asesores eran además funcionarios del Gobierno. El entonces presidente, Bartolomé Mitre traspasa la concesión a los ingleses, incluidos los ya construidos con capital nacional, como el ramal del Oeste.
Asimismo, en 1862 se da nacimiento al Ferrocarril del Sud, de capitales ingleses, que llegó primero a Chascomús y, más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala y Mar del Plata, además de contar con varios ramales secundarios. Mitre en la inauguración de la estación del Sud pronunció en su discurso: “¿Quien impulsa este progreso? Señores: es el capital ingles”.
En tanto nacía el ferrocarril Central que tuvo sus inicios en Rosario, se extendió a Córdoba y después a Santa Fe y Tucumán; posteriormente, se enlazó con Buenos Aires. Otra línea se extendía desde Río Cuarto hasta Mendoza. El ferrocarril que comunicaba Buenos Aires con el Pacífico y el ferrocarril del Oeste llegaron al pie de los Andes: San Rafael, Mendoza y San Juan.
De esta manera quedó inaugurado el inicio de una etapa signada por las inversiones extranjeras en la construcción de los sistemas ferroviarios argentinos, principalmente de origen inglés. Esta situación sería la primera semilla que -años más tarde- germinaría atrayendo a nuevos inversionistas aventureros. Hacia 1947 de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital extranjero.
Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y en menor medida argentino. Esta red llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo, contando con 47 mil kilómetros aproximadamente hacia fines de la Segunda Guerra Mundial. El ferrocarril fue el principal motor del desarrollo y poblamiento del territorio del país.
Pueblos enteros se convirtieron en grandes ciudades que surgieron al calor de las locomotoras. Paralelamente, en lugares deshabitados nacieron pequeñas poblaciones. Por lo general, las estaciones de tren conformaron un punto de concentración de habitantes que se encontraron conectados con las actividades de la industria y del comercio a través de las vías.
En 1946, durante el Gobierno de Juan Domingo Perón se produce el proceso de nacionalización del sistema ferroviario. Las diversas partes del sistema (unas 15 empresas ferroviarias por ese entonces) fueron reagrupadas en 6 líneas, cada una de las cuales proveía servicios de carga, de pasajeros Interurbanos y de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (líneas: Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano).
El gobierno de Perón transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno. La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios.
Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional. El proceso de industrialización que estaba desarrollando la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional. La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión.
Luego en 1958 comienza un período que puede denominarse de “regresión”. Se realizaron políticas a favor del desarrollo de la red caminera (transporte por carretera) desarrollaron planes de clausura y levantamiento de vías.
Este vuelco generado por el gobierno de Arturo Frondizi dio lugar -no solo- al privilegio del transporte automotor, sino que provocó una orientada combinación de la “racionalización ferroviaria” con la promoción de inversiones en la industria automotriz, el petróleo, la petroquímica y el caucho.
Este esquema, que se mantiene hasta estos días, benefició a las empresas petroleras, automotrices, sementeras y de construcción, y encontró la adhesión del sindicalismo vinculado al transporte automotor. Es así como la red ferroviaria en 1976 contaba con 41.263 kilómetros, mientras que en 1980 se redujo a 34.113 kilómetros.
En 1965, se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (convertido luego en Ferrocarriles Argentinos -FA-). Y a fines de la década de los 80, y tras sucesivos cambios en la orientación empresaria, la situación de Ferrocarriles Argentinos se tornó más difícil.
La participación del transporte tuvo una caída considerable. El sistema ferroviario contaba con una participación de sólo el 15 por ciento en lo que respecta al servicio de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Con un porcentaje mínimo, un 8 por ciento, en lo que respecta al mercado del transporte de carga y en el de pasajeros de larga distancia.
Las necesidades de financiamiento para cubrir el déficit operativo y para financiar las inversiones necesarias, implicaba para el Estado desembolsar alrededor de 600 o 700 millones de dólares.
Las dificultades financieras se reflejaban en las condiciones del material rodante y las instalaciones: sólo una de cada dos locomotoras diesel eléctricas (sobre un total de 1.000) se encontraba en funcionamiento y el 55 por ciento de la longitud de vías se hallaba en estado regular o malo.
En los años 90, durante el gobierno de Carlos Menem los ferrocarriles volvieron a quedar en manos privadas. El proceso de privatización generó como consecuencia despidos masivos de trabajadores y el cierre total de ramales.
El Gobierno nacional emplazó a las provincias, para que se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados -repartidos en toda la geografía nacional- se quedaron sin una comunicación vital.
En un trabajo titulado “La Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benítez, resalta que en la actualidad hay 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes, que están en vías de extinción. El 19 por ciento se quedó sin transporte a principio de los noventa. Aunque, desde hace ya algún tiempo la tendencia se fue modificando con la reapertura de ramales aún esta pendiente la implementación de políticas que restituyan todo lo perdido.
La privatización abrió una nueva puerta, a las concesiones que actualmente el Estado subvenciona. Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron casi un millón de dólares para el Estado, sostenidos durante varios años de las últimas décadas. Se trata del mismo monto deficitario que tenían los trenes estatales, pero con miles de trabajadores menos.
Uno de los conflictos más importantes que subsiste para las autoridades nacionales se concentra en Buenos Aires, a partir de los ineficientes servicios que prestan las distintas concesiones y las pérdidas que continúan ocasionando en términos económicos para el estado nacional.
Esta situación pone al descubierto la falta de inversión que el sector privado sostuvo durante los últimos años inclusive hoy en día. Las concesionarias, además de los ingresos por la venta de pasajes, cobran puntualmente subsidios millonarios.
La red ferroviaria argentina que llegó a ser la más extensa de América Latina, hoy en día sólo queda los esqueletos abandonados de las vías que alguna vez trajeron prosperidad. Entre los años cincuenta había alcanzado los 55 mil kilómetros, en los noventa se había reducido a 44 mil y luego de la privatización a 10 mil kilómetros.
Paradójicamente, se consideró un progreso la desaparición de miles de kilómetros de vías, manteniendo el mismo déficit de un millón de pesos diarios.
De aquellos ferrocarriles que abrieron el camino para que miles de personas dieran a luz nuevos pueblos, de los que alguna vez simbolizaron la época de nacionalizar para crear conciencia de industria local, a estos que hoy circunscriben al negocio en los subsidios para sostener el servicio en áreas metropolitanas.
*Publicado en APM