Ferrocarriles argentinos: el esplendor que se convirtió en miseria
María Victoria Romero, APM
El temblor de la locomotora produce un leve vaivén en los vagones que desencadena en una somnolencia pegajosa, casi imposible de soportar para los pasajeros del ferrocarril General Roca, ramal que une la ciudad de La Plata con Buenos Aires.
Un ruido monótono impregna los cinco coches del Roca que partió a las 14:11 de la estación La Plata, un lugar amplio y sucio con andenes plagados de excremento de palomas, techos de chapa, paredes con grafittis políticos y vidrios despedazados.
El tren toma el perfume y el ruido de los lugares por donde pasa: a agua estancada cuando atraviesa arroyos con habitantes en cada ladera, a estiércol al franquear quintas. Se filtra el bullicio de las ferias de fin de semana, el griterío de los chicos de la escuela, el silencio y el sosiego de las estaciones fantasma. Al mediodía, el aire se absorbe de olor a panchos (salchichas) con aderezos que se venden arriba del tren.
Con más de cien años, el Roca soportó estatizaciones y privatizaciones, maltrato y abuso en su recurrente viaje que parte desde La Plata, capital de la provincia de Buenos Aires, recorre el conurbano y finaliza en Capital Federal. A diario lo toman cientos de obreros, estudiantes y profesionales por considerarlo un medio de transporte barato, aunque ya no rápido.
La línea General Roca es parte de una red ferroviaria que comenzó a levantarse en Argentina en la segunda mitad del siglo XIX, dentro de un contexto regional latinoamericano, donde las grandes inversiones en el área se realizaron mediante concesiones que los gobiernos daban a empresarios británicos y estadounidenses.
Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte del tejido ferroviario con capital inglés, francés y local. Este tejido llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo, con cerca de 47.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial.
Siguiendo la tendencia en esos tiempos, poco después de la contienda, varios países latinoamericanos nacionalizan sus trenes. En Argentina, la estatización se produce en 1946 bajo el gobierno del general Domingo Perón. Con los años, el ferrocarril empeora y para la década del 80 el déficit presupuestario, entre 600 y 700 millones de dólares anuales, jaquea al sistema. De acuerdo a datos de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) por esa época, sólo funcionaba la mitad de las mil locomotoras, y un 55 por ciento de la longitud de vías estaba en estado regular o malo.
En los 90 el sistema parecía exhausto y el gobierno de Carlos Menem optó por privatizar los servicios públicos. Se desnacionalizó la petrolera YPF, Aerolíneas Argentinas, teléfono, gas, la Caja Nacional de Ahorro y Seguro, Obras Sanitarias, los aeropuertos, correo, la energía eléctrica, la seguridad social, dos plantas siderúrgicas, el Mercado de Hacienda, los medios de comunicación y los ferrocarriles.
Si bien la prédica privatista aconsejaba romper con el monopolio estatal, las adjudicatarias gozaron de un virtual monopolio debido a que se distribuyeron territorialmente la provisión de servicios. Los usuarios se convirtieron en rehenes de las empresas, que fijaron tarifas altas y subyugaron las prestaciones a las zonas que mayores ganancias les brindaban. El servicio ferroviario quedó aislado y reducido al Gran Buenos Aires. El Ferrocarril General Roca pasó a manos de Metropolitano.
Hacia principios del nuevo milenio, los trenes agonizaban. Viajar se había convertido en una situación que rozaba lo imposible. Si había suerte el tren partía de la estación y no se cancelaba en medio de la noche o en plena hora pico. El resto de los días, no llegaba a destino y los pasajeros quedaban varados. Los coches partían faltos de un rumbo certero, sin personal de la empresa ni seguridad a bordo. A diario ocurría un accidente fatal, o un robo a mano armada.
Llegó un momento en que viajar de La Plata a Capital Federal era gratis o sacar boleto quedaba librado a la buena fe de cada pasajero. Los cajeros no tenían cambio y por lo tanto no expendían boletos, la totalidad de empleados parecían haber sido cesanteados; ninguno era visto en los trenes. Muchos pasajeros llegaron a afirmar que dudaban de la existencia de un maquinista, es que la locomotora se deslizaba silenciosa sin tocar sirena y hasta había veces en que se frenaba reiteradas veces por varios minutos en tramos de tres kilómetros, o se detenía por horas en una estación.
La situación llegó al extremo cuando los pasajeros hartos del pésimo funcionamiento del servicio atacaron la estación Plaza Constitución. Como consecuencia, el 22 de mayo de 2007, el presidente Néstor Kirchner quita la concesión a Metropolitano y el tren pasa a manos estatales, esta vez mediante la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE).
La UGOFE puso en marcha el plan de acondicionamiento integral de estaciones. Las mejoras todavía no son notorias: en el Roca se siguen percibiendo situaciones críticas. Cuando llueve también llueve dentro del tren y hasta se inunda. En invierno el vagón se congela y en verano alcanza temperaturas que rozan los treinta grados. Niños, adolescentes y sin techo duermen en las estaciones. Los asientos y las instalaciones están dañados, al igual que los rieles que obligan a una velocidad promedio entre el paso de hombre y los cuarenta kilómetros por hora.
Hay menores trabajando como vendedores, otros mendigando dentro de los vagones o en las boleterías. También mendigan discapacitados, ancianos, mujeres embarazadas y con un hijo a cuestas. Hay quienes suplican por cinco centavos para sostener familias numerosas, comprar medicamentos para el SIDA o evitar la ejecución de una casa.
Otros que pasan la gorra luego de interpretar una cumbia o un tango. Pasajeros también, pero que no ven en el tren un medio de transporte sino de subsistencia. Indigentes que ven en los otros pasajeros una posibilidad de subsistir, al menos por ese día.