Nov 30 2008
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Economía

Dilemas estadounidenses… Rescatar o no rescatar

Saul Landau*

Rescatar o no rescatar; he aquí el problema
¿Qué es más noble para el espíritu: sufrir
los golpes y dardos del insultantemente bajo kilometraje,
o tomar las armas contra los vehículos del calentamiento
y haciéndoles frente para acabar con ellos?
Ellos no han soportado los ultrajes y desdenes del mundo.
La conciencia automovilística nos hace a todos cobardes;
y así los primitivos matices de la resolución
desmayan bajo los pálidos toques del pensamiento,
y las empresas de mayores alientos e importancia
por esa consideración tuercen su curso
y dejan de tener nombre de acción…

El “Pulso de Estados Unidos” ha sufrido un gran infarto del miocardio. En un año Chevrolet –tan norteamericana como el pastel de manzana– recortó 25.000 empleos y cerró una docena de sus fábricas en EEUU. Delphi, fabricante de partes de General Motors, se declaró en bancarrota –otras 14 fábricas y otros 25.000 empleos que se desaparecerán para 2010. Sin embargo, no hay de qué preocuparse: los competidores de General Motors, Ford y Chrysler, también anunciaron malas noticias de importancia. Para 2012, Ford habrá eliminado al menos 55.000 puestos de trabajo.

Los altivos directores generales que antaño se pavoneaban por los salones del Congreso dando órdenes, ahora imploran, en vano, el dinero del rescate –aunque no está claro qué harían con él–. Wired.com informó que Troy Clarke, presidente de GM Norteamérica envió un correo electrónico a 29.000 empleados: “Los funcionarios elegidos por ustedes tendrán que oírnos ahora a todos nosotros de por qué este apoyo es crítico… Este nivel de devastación económica excede en mucho el apoyo gubernamental de $25.000 millones que nuestra industria necesita para saltar el período actual”. (12 de noviembre de 2008.)

Reuters informó que los distribuidores de GM recibieron una carta de Mark LaNeve, jefe de ventas de GM, que los alentaba a hacer algo acerca de “la más profunda crisis a la que nuestra industria se ha enfrentado jamás”.

Hasta el Sindicato Unido de Trabajadores Automovilísticos (UAWU sus siglas en inglés) cedió miles de millones de dólares ganados con esfuerzos para mantener abiertas las fábricas. Permitieron que las compañías recortaran los beneficios de atención médica de los afiliados retirados. Pero los trabajadores no acusaron a la UAWU de traición. Ellos comprenden que los autos que fabricaron no compiten con Toyota y Honda. Los SUVs y Hummers de última moda y otros grandes tragones de combustible se oxidan lentamente en los patios de los distribuidores –muchos de los cuales ya han cerrado–. La verdadera mina de oro de los "Tres Grandes" fue el fenomenal crecimiento de los vehículos funcionales deportivos (SUV, sus siglas en inglés) durante la década de 1991/2000, cuando crecieron de siete por ciento del mercado total de autos y camiones a principios de la década, hasta aproximadamente 20 por ciento a finales del período. (Mark Brenner y Jane Slaughter, Notas Sindicales, www.alternet.org, 19 de noviembre de 2008.)

Los economistas de elite y los miembros de las clases de negocios y del chachareo se retuercen las manos con desesperación. La economía estadounidense ha girado alrededor del automóvil durante casi un siglo. Piensen en los millones de kilómetros de carreteras que se han construido para él y su hermano mayor, el camión. Piensen en el número infinito de garajes y lotes de estacionamiento. Piensen que cada casa tiene al menos un garaje para un auto, si no lo tiene para tres. ¿Cómo iremos a trabajar, llevar los niños a la escuela, ir de compras, escaparse de la casa y la familia o –para los adolescentes– encontrar un lugar para el sexo?

Mientras el Congreso debate qué hacer para salvar la industria automovilística, pocos congresistas consideran la incompatibilidad de la vida dominada por el automóvil y la continuidad de la propia vida. Es más, si China, India, Brasil y otros países “en desarrollo” continúan produciendo autos, junto con las fábricas occidentales, japonesas y coreanas, el clima de la Tierra se hará menos hospitalario para los seres humanos –incluso si los genios tecnológicos encuentran la manera de usar combustibles más armoniosos con la Naturaleza que la gasolina.

Piensen en lo que significa la fabricación de autos –la cantidad de metal, productos químicos, plásticos y otros productos nada saludables. Piensen en el desperdicio de concreto, acero y otros materiales para construir infinitos garajes y carreteras.

El auto y la ciudad nunca se llevaron bien, a no ser que uno crea que la hora pico en las grandes capitales del mundo hacen atractiva la ciudad. Y entonces está también la contaminación, la peste y la frustración, para no mencionar la cantidad de recursos que las ciudades deben gastar para satisfacer las necesidades del auto. Steve Miller, director general de Delphi, señaló lo que estaba en juego: “Quiero que vean lo que está sucediendo en Delphi como un punto de inflamación, un caso de prueba, para todas las tendencias económicas y sociales que se encuentran en curso de colisión en nuestro país y en todo el mundo”. (Brenner y Slaughter.)

Algunos de mis amigos ya han convertido el motor de su auto para que funcione con grasa usada de McDonald’s; otros esperan por las versiones eléctricas, las que funcionan con energía solar o eólica. Sin embargo, ninguno concibe la vida sin su auto.

¿Cómo confrontar la realidad de Verdad Inconveniente de Al Gore? A no ser que cambiemos de estilo de vida, nos advirtió y sigue advirtiendo, el medio ambiente no podrá mantener nuestra especie. El alerta de Gore se enfoca en la mantra de crecimiento continuo e impensado.

La ciudad en sí presenta un reto básico. Vean el perfil del horizonte de Nueva York, Los Angeles, Chicago, San Francisco o Detroit. Los rascacielos que requieren de calefacción y aire acondicionado 24 horas diarias, siete días a la semana, 365 días al año –edificios donde no se produce nada. Decenas de miles o millones de autos entran y salen a garajes debajo o encima de la superficie cada día laboral –por lo cual los conductores pagan para que su vehículo ocupe un espacio.

Los ocupantes de los autos a menudo no producen nada tangible. Desde su oficina envían millones de correos electrónicos relacionados con negocios que a menudo no producen algo que se pueda tocar, facturas, declaraciones acerca de ventas de acciones o bonos. A la hora de almuerzo, muchos corren hacia el auto para encontrarse con amigos o amantes para comer –o irse a un motel para un “mediodía”. Luego, de vuelta en el auto al garaje y de nuevo a la oficina calentada o enfriada artificialmente para fabricar más datos en la computadora.

La hora pico de por la tarde a menudo comienza antes de las 4 p.m. y dura hasta las 7. Los conductores y los pasajeros permiten que las frustraciones de su día improductivo hiervan dentro de ellos a fuego lento –o a veces a fuego vivo

El auto también se ha convertido en un instrumento usado por conductores temporalmente sicóticos: la agresión de carretera. Otros han desarrollado una relación poco natural en extremo entre ellos y sus piezas móviles de metal y plástico –algunos hasta les dan nombre como a una mascota–. Piensen en el auto como un instrumento que la gente usa para matarse mutuamente o a sí mismos. O piensen en el auto como la manera más extraña que se ha inventado para transportar a las personas. Vastas entidades sociales –ciudades como Los Ángeles– casi requieren que sus habitantes posean al menos un vehículo de ese tipo.

No piensen en el proceso de manufactura en el cual durante casi un siglo los trabajadores han sacrificado su salud física y mental en rápidas líneas de ensamblaje llenas de humo y ruidosas. ¿Cómo puede concebirse la vida sin el ubicuo automóvil? Aún más distante: ¿qué haremos con las ciudades repletas de rascacielos y garajes improductivos? Ecologistas profundos fanáticos han llegado a sugerir una solución al estilo Khmer Rouge (fines de la década de 1970 en Camboya) –sin los campos de asesinatos– y el pedido de la extinción gradual de las ciudades y otras tecnologías consideradas destructivas de la Naturaleza.

¿Qué piensa el presidente Obama? Él se encontrará con la exigencia de salvar a cualquier costo la industria automovilística y los millones de empleos relacionados con ella. Pero puede comenzar esta era de cambios poniendo de cabeza el viejo lema: “Lo que es malo para GM es bueno para Estados Unidos –y el resto del mundo”.

Entonces pudiera pensar en construir el transporte público –empleos para millones– de una manera científica y eficiente, de forma muy parecida a como realizó su campaña presidencial.

* Miembro del Instituto para Estudios de Política.
Sus más de 40 filmes están disponibles aquí.

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