Dos crisis aéreas: El cielo no puede esperar

Leandro Gianello*

La actualidad de la aeronavegación civil argentina no es fruto único de la inoperancia y el desdén. Diversos factores pueden conducir a los mismos resultados. El caso argentino y el italiano como síntesis.

Bien sabido es que los largos procesos de deterioro no culminan de un día para el otro, menos aún cuando el objeto que mengua en su calidad supone parte importante de la estructura formal de una nación. Y menos aún cuando esa nación referida asiste -impávida por momentos- e indiferente la mayoría del tiempo, al desmantelamiento del sistema de transporte del que, otrora, supo enorgullecerse.

Pasó con su sistema ferroviario, preso de una voracidad caníbal; desvergonzadamente desmantelado por concesiones vejatorias y sin otra intención que la del vaciamiento y el negociado fácil. Una y otra referencia que se haga sobre el tema tendrá como paradigma ineludible a la Argentina moderna, campo de experimentación neoliberal por excelencia, ejemplo trasladable a otros Estados.

Pasa con su aerolínea de bandera, Aerolíneas Argentinas, vaciada y desmembrada por dudosos empresarios de origen español, que, en una perfecta emulación de los tiempos de la colonia, se llevaron todo el oro a su reino y sólo nos dejaron los espejos de colores. Nuevo milenio, viejas mañas.

Aerolíneas Argentinas es hoy una sombra de lo que fue. Es la carroña de la que se alimentaron capitalistas de la estafa -españoles y argentinos por igual- porque en todos lados hay una conexión local y éste caso no iba a ser la excepción a la regla de oro de la transa, que también reza que los negocios se dividen en partes, y entre amigos.

El certificado de defunción de la línea aérea de bandera fue firmado en julio de 1990, cuando décadas de trabajo y esfuerzo de miles de argentinos que habían logrado construir una de las empresas más prestigiosas, seguras y puntuales del continente, fueron rematados en ese orgasmo neoliberal que recién comenzaba, perpetrado por novel presidente, Carlos Saúl Menem.

Nacía una década, y con ella el despojo sinfín del que fue objeto el Estado, que de ahora en adelante pasaba a ser sólo entregador de las antiguas joyas de Argentina y legitimador de actos de piratería que avergonzarían al mismo Barbaroja. Todo esto bajo la ausencia absoluta, o peor aún, con la concordancia de los sectores sociales medios y altos, que preferían un vuelo barato a Miami antes que aterrizar en un perdido lugar del interior del país.

Después de estampar la firma que sentenciaría el futuro de los vuelos aerocomerciales de la nación, poniendo en manos de un consorcio liderado por la española Iberia el 85 por ciento de las acciones de Aerolíneas Argentinas, el “menemato” hizo la vista gorda cuando en 1993 los balances de la recién privatizada comenzaron a dar negativo por primera vez, situación que se repetiría hasta la actualidad.

La rapiña continuó en 1994, cuando el Estado argentino se desprendió de la llamada “acción de oro”, o sea los derechos que se reserva el antiguo accionista o propietario mayoritario para poder controlar ciertas decisiones de carácter estratégico, tales como las alianzas, fusiones o la entrada de nuevos accionistas.

Al relegar su participación accionaria en Aerolíneas, el gobierno permitió que el poco control que ejercía en la empresa pasara a manos de Interinvest, una sociedad que se suponía argentina, pero que era manejada por los mismos capitales españoles que Iberia y que se autoexcluía de responsabilidades patrimoniales ante eventuales quiebras o desmanejos.

A partir de allí, la crisis del sistema aéreo de cabotaje se profundizaría de la mano de la aplicación continuada de “planes de contingencia” o de salvataje, en los que el Estado español tendría un protagonismo sustancial a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), que llevaron, a su vez, a la fracasada coparticipación con American Airlines en la prestación de servicios internacionales.

La SEPI es la encargada de administrar la participación pública del Estado español en ramos tan diversos como medios de comunicación (Agencia EFE, Televisión Española), astilleros, energía, tabaco, defensa y seguridad, industria aeroespacial, gestión de residuos radioactivos, etcétera. Ésta sociedad hizo su aparición en los activos financieros de Aerolíneas cuando la anterior controlante, Iberia, fue declarada en bancarrota en 1994.

Luego de fusionarse con Austral Líneas Aéreas, a mediados de los 90´, Aerolíneas Argentinas retomó su espiral descendente hasta ser adquirida por el también español Grupo Marsans en el año 2001. El consorcio, compuesto además por Spanair y Air Comet, se quedó con el 92 por ciento de las acciones e intentó llevar a cabo un dudoso rescate financiero ante la inminente crisis que se cernía en los cielos mundiales luego de los atentados de septiembre de 2001.

Entrada en concurso de acreedores, el grupo controlante recibió de la SEPI un gran favor, traducido en 300 millones de dólares, que servirían para cubrir las deudas de la empresa con instituciones financieras tales como ABN Amro, BBVA y Citybank Corp. Pero esa portentosa inyección de efectivo, lejos de ser destinada a sanear las cuentas de la empresa, fue derivada para engrosar los bolsillos de los empresarios del Grupo Marsans, en detrimento del mismo Estado argentino y de los propios trabajadores, a través de la Propiedad Participada.

Mientras tanto, pilotos, técnicos, trabajadores y empleados resistían, a través de sus respectivos gremios, los múltiples intentos de reestructuración que Antonio Mata, presidente del Grupo Marsans y sus cómplices pretendían llevar a cabo. Reestructuración, que por otra parte, era un temerario eufemismo que significaba recorte de personal, venta de inmuebles y alquiler o desguace de los bienes de capital de la empresa.

Un capítulo aparte merece la biografía de Antonio Mata, hombre vinculado al derechista PP español y empresario turístico, socio de los dueños de Marsans y a su vez dueño de frondosas causas judiciales por fraude en la península ibérica. Las empresas vinculadas a su nombre sumaban, entre otras, alrededor de 20 causas legales que incluían desahucio, daños y perjuicios, violación de los derechos de marca y publicidad ilícita, además de la que se le sigue a Él y sus asociados por malversación de fondos públicos en España.

A pesar de su prontuario, Mata vuelve a incursionar en el espacio aéreo argentino, o al menos eso intenta, de la mano de su nueva empresa, Air Pampas, la cuál aún no ha sido autorizada por el gobierno, pero que ya cuenta, aparentemente, con la estructura y medios necesarios para despegar e incursionar los cielos nacionales.

Ahora, con la reestatización aprobada por el Senado argentino, Aerolíneas Argentinas aparenta renacer de las cenizas y escombros que quedaron luego de la estampida privatizadora que durante 18 años se dedicó, casi exclusivamente, a cirujear el aluminio de los fuselajes y rematar, cuales especuladores inmobiliarios, las instalaciones y edificios que poseía la empresa tanto en el exterior como en el interior del país. (Ver: “El largo vuelo del cóndor”. APM 27/07/2008).

Ciertamente, el caso Aerolíneas es síntesis y ejemplo negativo de los supuestos beneficios que el mercantilismo privado aporta con su participación en la estructura de servicios de las sociedades. Existen cientos de modelos que servirían de testimonio en el marco del trance que sufre el sistema civil de aeronavegación mundial, pero hay pocos comparables al de Aerolíneas, uno de ellos, al menos por lo que se planea para su futuro, es el de la aerolínea italiana, Alitalia.

Alitalia fue objeto de un proceso de construcción muy similar al de Aerolíneas Argentinas; desarrollada desde el Estado para el Estado, surgió de la mano del boom económico italiano luego de la segunda guerra mundial y se consolidó durante las olimpíadas de Roma en 1960. Después de experimentar un crecimiento exponencial durante décadas, la compañía estatal entró en apuros de la mano del aumento del precio del barril de petróleo y los atentados terroristas.

Hasta aquí no existen muchas coincidencias, es más, lo único comparable es la etapa inicial de ambas líneas aéreas de bandera, pero el punto a destacar se centra en las propuestas de la que es objeto Alitalia, que se aglutina en la privatización o fusión de la compañía, algo que se viene planteando desde fines de 2006, cuando el entonces gobierno de Romano Prodi decidió vender el 40 por ciento de la compañía a un consorcio de empresas, entre las cuales se encontraba la rusa Aeroflot.

La operación no tuvo éxito, por lo que un nuevo intento para desprenderse de una parte de las acciones tuvo lugar durante 2007, operación por la que se mostró interesada la aerolínea franco holandesa Air France-KLM, pero que se frustró por las excesivas condiciones pretendidas para la compra, además de la firme oposición de los sindicatos y del nuevo gobierno derechista de Silvio Berlusconi.

Sin embargo, Alitalia se declaró insolvente a fines del mes de agosto de 2008, en el marco de una ley especialmente diseñada por el congreso italiano para cobijar a la aerolínea, caso que demuestra la importancia de amparar en manos del Estado los sectores estratégicos en crisis, entre los que, por su puesto, se encuentra el del transporte. Esto es realidad sólo en parte; hasta ahora lo único que se había logrado era comprometer a un grupo de empresarios, todos de origen italiano, a proporcionar algunos euros para mantener a los aviones en el aire y con los tanques llenos.

Ahora, ante la urgencia misma que supone la inminente suspensión de los vuelos, la oposición a los despidos masivos y al entreguismo financiero, lo más valioso del ejemplo radica en la lucha por mantener los recursos en la esfera pública y evitar que sean objeto del desguace privado, cómo lo fue Aerolíneas y todavía lo puede ser Alitalia, así como con cualquier línea aérea que se encuentre en las mismas condiciones.

El tiempo no se puede retrotraer, pero de ser así, quizás los que firmaron los papeles de venta de Aerolíneas Argentinas lo habrían pensado dos o más veces antes de hacerlo, lo mismo los responsables del salvataje que ahora se intenta llevar a cabo desde el parlamento argentino. Los italianos, en cambio, deberían estar agradecidos de tener una muestra tan superadora como la rioplatense; su sociedad, si cabe alguna comparación, es tan similar a la nuestra que los asusta, y es verdad, nunca están tan lejos de tropezar con la misma piedra o de estrellarse en la misma pista.

*Publicado en APM