Marcelo Paredes / Historias de la Argentina pendiente: los oficios del río
En la histórica isla De Marchi, pasando la malograda Ciudad Deportiva de la Boca –hoy el floreciente barrio Rodrigo Bueno–, escondido por las torres de Puerto Madero hay otro mundo lleno de historias, de ruinas y de proyectos que ayer fue un monstruo de la industria naval del Estado argentino. Allí todos los viernes, después de las tareas, los trabajadores de la Dirección Nacional de Vías Navegables montados en una barcaza herrumbrada se comen un flor de asadito. No todo es nostalgia.
Conciente de que en estas reuniones regadas de recuerdos, mística y tintillos nacen las mejores historias, puse un grabador entre una fuente de ensalada y una bandeja de chorizos. El resultado: una larga enumeración de historias que hablan de un pasado de grandeza y orgullo, de miles de laburantes en ese ámbito ahora casi vació, de nuestra querida marina mercante de ayer, del nacimiento de ATE en el 25, del Comandante Che Guevara, de los proyectos para no extinguirse, de los barcos y de la Constituyente.
Y de los ríos, claro. Porque estos compañeros que tienen, algunos, más de cuarenta años de antigüedad y de afiliación se encargan de dragar, señalizar, balizar y relevar los misterios del fondo de los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y de la Plata: las vías navegables de nuestro país. La cuenca por la que salen el 70 % de nuestras exportaciones. Ellos son la “vialidad” de los ríos y viven desentrañándolos.
Los que hicieron los puertos
A fines del siglo XIX nuestro país, ya librado de las luchas internas, comenzaba a convertirse lentamente en el granero del mundo. Para ello se necesitaban canales, instalaciones portuarias, balizas, estudios hidrográficos, y todas aquellas obras que permitieran la libre y segura navegación de los buques. Con ese objetivo nació una dependencia del Estado que se ocupada de la construcción de los puertos y el mantenimiento de las vías navegables.
El 11 de octubre de 1898 se crea el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y el 26 del mismo mes la Dirección General de Obras Hidráulicas. La tarea era construir los puertos que el país necesitaba. Así nacieron los de La Plata, Bahía Blanca, Santa Fe, Rosario, Concepción del Uruguay y tantos otros. Además de la señalización de las vías navegables y las tareas de dragado de las rutas y canales de acceso portuario.
Para la época de Perón ya la isla De Marchi era un hervidero de trabajadores en lo que era el mayor astillero del país. Allí se construían todo tipo de embarcaciones: lanchas hidrográficas, barcazas, dragadoras y hasta una iglesia flotante para las islas del Delta. En 1948 se llegó a contabilizar 24.500 agentes en toda la repartición. Era la época de los buques con bandera y tripulación argentina. Algo difícil de ver hoy en nuestros grandes ríos donde pululan banderas panameñas y liberianas.
Antonio se destaca entre los comensales por su pilcha de oficina. Es ingeniero mecánico “recibido en la Universidad de los Trabajadores, hoy Universidad Tecnológica, gracias a Dios y a ese hombre que se llamó Perón” arranca y rememora los años en que ese lugar era un polo de desarrollo nacional. “Yo era menor de edad cuando me afilié a ATE porque uno empezaba a trabajar desde la escuela fluvial, como aprendiz y después seguía la carrera. Había miles de trabajadores en este lugar y se hacían todo tipo de embarcaciones. Da pena recordarlo y ver lo que queda”.
Dicen que fue Alsogaray, ex ministro de Economía, quien empezó a bajarles el precio con el discurso de que lo estatal no era eficiente. Empezaba el tiempo de las concesiones al capital privado de lo que antes era público que el menemismo coronó en los 90. Se concesionaron los puertos, nacieron los puertos privados, se acabaron los barcos de bandera nacional y la tarea de la Dirección se redujo a su mínima expresión. Ni los ríos se salvaron del desguace del Estado.
La cuna de un sindicato
Oscar Verón es capitán fluvial y su voz potente es la que uno se imagina de todo capitán. Durante 30 años navegó por los ríos argentinos aunque ahora está embarcado en la militancia sindical y en proyectos de todo tipo; algunos increíbles. Encabeza el asado como secretario general de ATE–Vías Navegables pero eso no lo salva de las bromas. Ni le distrae la memoria.
“Un 15 de enero de 1925 trabajadores de esta repartición fundaron en el teatro Verdi de la Boca la Asociación Trabajadores del Estado. De los trabajadores de los puertos y de los ríos nació la necesidad de fundar un sindicato que nos defienda hace más de 80 años. Estamos orgullosos de esa historia. Y de las delegaciones del Río de la Plata, de Concepción de Uruguay y de Rosario, entre otras, surgió la voluntad de crear una agrupación (ANUSATE) que recuperara el gremio en 1984 para los trabajadores del Estado. Con Víctor De Gennaro y Germán Abdala que trabajaban a unas cuadras de acá, en Minería”.
Pero desde mucho antes que eso se encargaban de hacer navegables las rutas fluviales. “Nuestra tarea es mantener libre o crear nuevas redes de comunicación fluviales: profundizando los canales, señalizándolos, desentrañando el fondo del río. Conocemos el movimiento de las aguas y las características del suelo: si es limo, arenoso, si es piedra, etc. Salimos en auxilio de las ciudades cuando hay grandes crecidas o bajantes. Mantenemos los caminos del río”.
A metros de la comilona reposa en la “cama”, que ellos le prepararon, un buque en reparación. La tarea de sacarlo del agua lo hace un dique que se hunde y se levanta con el barco a cuestas. Esa imponente maquinaria es manejada por Juan desde 1981. No hay otro que lo sepa hacer ni hay nadie que aprenda lo que él sabe. Tal vez porque hace veinte años que no toman gente en la repartición. El, como tantos de sus compañeros, ya está en edad de jubilarse y no tiene quien lo reemplace. La política de “el último que apague la luz”, parecería ser.
“Hace 2 años que no nos dan ropa de trabajo ni calzado de seguridad. La grúa del dique no funciona, falta un puente esencial para la seguridad, no hay matafuegos. Así nos toca trabajar. A pesar de las promesas es todo muy precario, como si no les interesara lo que hacemos”.
La flota que se dispone tiene más de 30 años, está floja de tecnología y con un mantenimiento insuficiente. Los trabajadores de los talleres y los embarcados se la ingenian para mantenerla funcionando pero muchas embarcaciones ya pasaron a retiro o esperan pacientes la decisión de repararlas.
“Hace cinco años los trabajadores de la Administración General de Puertos, los del Astillero Río Santiago y nosotros nos unimos y nos movilizamos detrás de un proyecto: reparar en el Astillero de Ensenada nuestra flota. Así se consiguió reparar una embarcación pero luego no se pudo avanzar con otras” –volvió a imponerse la voz del capitán para detallar todos los proyectos que están impulsando.
La creación de un fondo de la industria naval (FODIN) que permita dar préstamos a los distintos astilleros y talleres de reparación naval y la Ley de Reserva de carga que le permitiría a nuestro país reservarse el derecho de decidir quien le transporta hasta el 50% de su carga y recaudar 60 millones de dólares anuales en flete para reactivar la industria naval y reflotar nuestra Marina Mercante de Ultramar (que supo ser una de las más grande del mundo).
Y la creación del puerto nacional de Baradero o la terminal de "containers" en el Mercado Central haciendo navegable el Riachuelo-Matanza. La reactivación del puerto de Gualeguay en Entre Ríos y el de Villa Ocampo en Santa Fe, la actualización de la ley de Marina Mercante y el contrasentido de que Corrientes, surcada por las aguas, no tenga un puerto como la gente.
El negocio de las aguas
En 1995 se adjudica la concesión hasta el 2005 de la Red Troncal de Navegación Santa Fe – Océano al consorcio Hidrovía S.A. conformado por la empresa belga Jan de Nul y la nacional Emepa S.A. asestando un gran golpe a la Dirección Nacional de Vías navegables.
En 1997, por medio de un Acta Acuerdo se reformula el contrato extendiendo la Concesión hasta el 2013. En el 2001 el Juez Federal Rodolfo Canicoba Corral investiga la licitación por supuesta defraudación al Estado en el cobro de sobreprecios por 70 millones de dólares. Un informe de 42 páginas de la Oficina Anticorrupción de Abril de 2003 asegura que existió un mal diseño de la licitación realizada intencionadamente para favorecer a la Empresa y que el pliego de condiciones fue violado sistemáticamente e incumplido en varios de sus artículos.
Durante la gestión Kirchner la concesión se extendió hasta el año 2022 sumándose a la misma el dragado y balizamiento del tramo del Río Paraná desde Santa Fe hasta Corrientes, sujeto a aprobación del Congreso. Mientras tanto nunca se institucionalizó el órgano de control sobre dicha concesión.
“Nuestro país no puede brindarle el monopolio de nuestro litoral fluvial a Hidrovía S.A. ni dar más concesiones en nuestros ríos ni en el puerto de Buenos Aires” es la consigna que los trabajadores del río llevaron a la Constituyente Social según se ocupan de remarcar los compañeros antes del brindis final.
Está comprobado que el medio de transporte fluvial es el menos contaminante, el que más carga trae y el más económico. Argentina tiene 3.000 kilómetros de vías navegables por las que se transportan 10 millones de toneladas anuales entre cereales, oleaginosas, minerales y combustibles. La hidrovía Paraguay-Paraná permitiría la salida de la carga desde el Mato Grosso, Paraguay, Bolivia y el norte de Argentina.
Nuestro país paga miles de millones de dólares al año en flete por no poseer una flota propia de marina mercante, por tener concesionados los peajes de los ríos y privatizados los puertos. El potencial de navegación interior sigue desaprovechado. Como si viviéramos de espaldas al río. La propia isla De Marchi se salvó de convertirse en Puerto Madero como era el proyecto original.
Datos, realidades, luchas, recuerdos, historias y futuro deseado que saltan en un asado, un viernes cualquiera, a bordo de una barcaza abandonada ocupada por los muchachos de Vías Navegables, en el puerto de Buenos Aires de la Argentina pendiente.
Navegando con el Che
El escultor Andrés Zerneri, con motivo de cumplirse 80 años del nacimiento del Che, realizó una escultura con bronce proveniente de millares de llaves donadas por admiradores del comandante. Se decidió por votación que ese monumento se emplazaría en Rosario adonde Ernesto Guevara llegó navegando en el vientre de su madre para nacer un 14 de junio de 1928. Estaba el escultor, estuvieron las llaves, estuvo el monumento pero faltaba el transporte para llevarlo hasta Rosario desde Buenos Aires.
Ahí aparecieron los muchachos de Vías Navegables y aportaron la lancha hidrográfica Domingo Sánchez 54 B para que cargue en su proa la estatua del guerrillero heroico. Acto y vueltas al obelisco como los campeones, despedida emocionada en el antepuerto Norte y zarpada río arriba con la preciada carga. Actos en San Pedro, San Nicolás, Villa Constitución y finalmente Rosario como destino final. Fue difícil todo según cuentan. El permiso oficial de uso de la embarcación, los trámites, el recelo de Prefectura, la negativa de algunos puertos pero se supero todo. Como les gusta decir a ellos “El Che tenía la voluntad de que esto se hiciera”.
Después vino un vídeo de la travesía que pasaron por todos lados. Después vino una invitación a Cuba para el 1º de Mayo como recompensa a tanto esfuerzo. Una pequeña comitiva con afiches, videos y fotos alusivas que repartieron en todos los museos cubanos y 
adonde fueron recibidos con honores. La histórica bandera sindical de la repartición quedó en guarda en el Museo del cuartel de La Cabaña, los afiches adornando las paredes de varios museos y el título de visitantes ilustres que aún los emocionan.
Henri Pérez, administrador general de todos los museos militares de Cuba, descolgó personalmente un enorme cuadro de Camilo Cienfuegos y el Che y se los regaló en señal de amistad. Su destino final: La Pastera, el Museo del Che, en San Martín de los Andes.
Pero no todo termina ahí. El capitán Verón y sus muchachos ya andan con ganas de llevar en la misma lancha un monumento del Che a Cuba, costeando el océano Latinoamérica arriba. ¿Una locura imposible? Dependerá, según ellos entienden, de la voluntad inspiradora del Che.
* Despacho de www.argenpress.info